La Fiscalía de Portugal investiga la privatización de TAP en 2015 por corrupción mientras se prepara una nueva venta

La primera privatización de la aerolínea portuguesa TAP salió rana. Ocurrió en 2015 y, diez años después, ha conducido a 25 registros en las oficinas de la compañía, así como en varios despachos de abogados, empresas y entidades públicas relacionadas con aquella venta al consorcio Atlantic Gateway. El Departamento Central de Investigación y Acción Penal de la Fiscalía, que dirige las pesquisas sobre posibles delitos de corrupción, fraude y administración dañosa, entre otros, no ordenó ninguna detención al finalizar los registros del martes, pero sí ha declarado “arguidos” (imputados) a dos sociedades y dos personas, cuya identidad no desveló en una nota emitida a última hora, aunque el canal de televisión Now afirmó que se trataba del empresario Humberto Pedrosa y su hijo David, dueños del grupo Barraqueiro.

Pedrosa se asoció al empresario brasileño David Neeleman en el consorcio Atlantic Gateway, elegido por el Gobierno presidido por Pedro Passos Coelho (Partido Social Democráta, centro derecha) para venderle el 61% de la aerolínea, que arrastraba una difícil situación financiera hace una década. La crisis asociada a la pandemia y el cambio político en el Gobierno, con la llegada del socialista António Costa, acabarían provocando una renacionalización de TAP. Para salvarla de la quiebra, el Estado acabaría invirtiendo 3.200 millones de euros en ayudas públicas.

Fue la nueva administración de la compañía aérea la que encargó una auditoría sobre la privatización de 2015 y otras operaciones anómalas. El informe de la Inspección General de Hacienda realizado hace un año desveló que los compradores habían ideado un esquema financiero para comprar TAP con fondos de la propia TAP a partir de una operación a tres bandas entre los socios de Atlantic Gateway, Airbus y la aerolínea portuguesa.

En su informe, los inspectores fiscales concluyeron que “las aportaciones complementarias de capital realizadas por Atlantic Gateway a TAP procedieron de fondos de Airbus que la propia TAP, a través de contratos celebrados posteriormente, se comprometió a pagar, no procediendo, por tanto, directamente del accionista Atlantic Gateway, sino de un tercero con intereses directos en los negocios de la empresa y a través de fondos que luego recuperaría mediante pagos que vinculaban a TAP contractualmente”. En el acuerdo con el Gobierno, los compradores se comprometían a inyectar 338 millones de euros, que se sumarían a los 10 millones iniciales aportados. Pero la inyección llegaría a través de un préstamo de Airbus de 202 millones de euros después de que TAP se comprometiese a comprar 53 aviones y anulase la petición de 12 A350.

La inspección de Hacienda observó otras anomalías como la simulación de contratos para eludir impuestos a los tres altos cargos de TAP, David Neeleman, Humberto Pedrosa y su hijo David, o la adopción de medidas sin racionalidad económica que acabarían causando cuantiosas pérdidas a la aerolínea lusa por negocios en Brasil. Este informe fue remitido a la Fiscalía, que desde 2023 tenía en marcha una investigación sobre la privatización.

Los recientes pasos de la investigación judicial coinciden con el nuevo proceso privatizador aprobado este verano por el actual Gobierno, que vuelve a tener al frente a un primer ministro del PSD, Luís Montenegro. Una década después de aquella experiencia fallida está a punto de cerrarse el plazo para optar a la compra de TAP, que interesa sobre todo a grupos ya consolidados como Lufthansa, IAG o Air France-KLM. Este último ha sido el primero en formalizar una propuesta para adquirir el 44,9%, el porcentaje que el Gobierno pone a la venta. Otro 5% se destina a los trabajadores, mientras que el 50,1% permanecerá en manos públicas. El límite para presentar candidaturas se cierra el próximo sábado 22.

Para evitar experiencias como la de 2015, el Gobierno portugués solo aceptará propuestas de compañías aéreas “de dimensión relevante”, lo que deja fuera de juego a operadores de otros ámbitos o aerolíneas con poco músculo. La compradora tendrá libertad para gestionar la actividad diaria, pero no para tomar decisiones que afecten a las rutas o el hub de Lisboa, que requerirán una mayoría de votos. De partida, la situación más desventajosa en esta carrera es la de IAG porque el Gobierno luso teme que la cercanía entre Lisboa y Madrid pueda achicar el peso de la capital portuguesa en beneficio de la española, centro de operaciones de Iberia.