Un grupo de expertos plantea eliminar aranceles a los coches chinos para incentivar la producción europea

Una red de carga de coches insuficiente; una industria acomodada en amplios márgenes de beneficio; una política medioambiental mal ejecutada y un sector poco innovador. Estas y otras razones están detrás del escaso entusiasmo de los consumidores europeos por los coches eléctricos made in Europe, según el documento elaborado por el grupo de opinión de economía política EuropeG, dirigido por el exconsejero de Economía de Cataluña Antoni Castells.

El informe explica que la ambiciosa apuesta comunitaria por la descarbonización del transporte por carretera se tomó en un contexto donde las condiciones de partida de los productores del continente no eran muy favorables porque carecían de suficiente tecnología. Pero la política industrial desplegada a partir de entonces para corregir ese déficit está fallando en algunos de sus objetivos esenciales, como “apoyar la innovación de las tecnologías necesarias para la producción de baterías y de vehículos”.

En 2023, la producción de baterías en Europa aportó 100 gigavatios de los 225 demandados, “sin alcanzar pues a cubrir ni siquiera la mitad de la demanda”, abunda el documento. En el ámbito de la innovación, los resultados que ofrece la industria del automóvil europea son aún menos satisfactorios. “La comparación con China, que inició con enorme ambición el desarrollo de su industria del vehículo eléctrico en fechas ligeramente anteriores a las europeas, alrededor de 2012, resulta demoledora según el Informe Draghi”, recuerdan los autores.

Las empresas europeas presentan deficiencias en el software y en la conexión de dispositivos externos al vehículo, y aunque las ventas y la producción de eléctricos ha crecido a tasas elevadas, no lo ha hecho tan rápido como se esperaba. Es más, durante el 2024 ha mostrado síntomas de ralentización. No es extraño que los consumidores se muestren más proclives a comprar híbridos o híbridos enchufables que coches eléctricos puros lo que, unido a la creciente competencia de coches chinos, está retrayendo la producción de las marcas europeas.

El documento, firmado por los profesores Rafael Myro, de la Universidad Complutense de Madrid, y Vicente Salas, de la Universidad de Zaragoza, llama la atención sobre otra cuestión. Las marcas europeas, que pagan mejores salarios y tienen mayores costes de baterías por su menor dominio tecnológico, se han orientado hacia los vehículos de mayor valor, dirigidos a una población cuya demanda es menos elástica al precio, “buscando con ello conseguir economías de learning by doing [aprender sobre la marcha] con las que más adelante abordar la construcción de un vehículo más barato, dirigido al ciudadano medio”. Pero ese coche eléctrico barato pensado para el ciudadano medio no llega, pese a que los fabricantes lo intentan. Ahí está el ID.3 de Volkswagen, el ë-C3 de Citroën o los Dacia 5 E-Tech y Twingo. Para intentar corregir el rumbo abogan incentivar las ayudas a la innovación a través de un cambio de mentalidad ya que las subvenciones, creen, se justifican por sí solas debido “a las abundantes externalidades que poseen y por la incertidumbre que rodea los potenciales resultados de una parte importante del gasto que debe asumirse”.

Laberinto arancelario

Los autores abordan la política de aranceles impuestos por la UE a las importaciones chinas de coches eléctricos. Son, en su opinión, medidas justificables de forma temporal, aunque con efectos colaterales, porque entre otras cosas perjudican a las propias empresas europeas que fabrican en China. A más largo plazo, frente a esa escalada arancelaria, EuropeG propone la negociación: “Parece claro que es preferible obviar los aranceles y alcanzar pactos con China que permitan el establecimiento de las empresas de este país en territorio comunitario, y la transferencia de tecnología a sus competidoras europeas, así como el acceso estable a minerales y materiales estratégicos”. Esos acuerdos deberían asegurar que las compañías asiáticas localicen cada vez más fábricas en suelo europeo y no sean simples montadores de coches, “que es lo que de momento están anunciando”.

Los autores, sin embargo, avisan de que la implantación de empresas chinas en territorio europeo sólo debe ser parte de “una política industrial más vigorosa que la desarrollada hasta ahora”. El movimiento conllevaría, admiten, riesgos: “No cabe descartar que las empresas chinas con filiales en Europa acaben adueñándose del sector en algo más de una década, dada su superioridad tecnológica, que no decrece, sino que aumenta de forma continuada”.

Y en cuanto las exigencias medioambientales a la industria y su -a menudo- difícil conjugación con una mayor competitividad de las empresas, los autores piden “atemperar un poco los objetivos de descarbonización”, Se trataría de pisar el freno en las exigencias medioambientales a la industria “pactando los tiempos con las compañías y dibujando escenarios realistas”, y apostar por la innovación, “con fuerza y con rapidez”. Cualquier otra alternativa, creen, queda descartada, “no sólo porque se debe valorar la seguridad en un mundo crecientemente inseguro, sino también porque se ha de preservar una industria que sigue en viva transformación tecnológica y productiva”.