Los fabricantes de componentes para coches dirigen todas sus miradas a China

El año pasado fue un ejercicio de terror para el sector del automóvil europeo. No lo fue solo para las marcas, que sufrieron la fuerte competencia con China y el estancamiento del vehículo eléctrico, sino también y especialmente para los fabricantes de componentes de automoción, un eslabón de la cadena que se lleva menos flashes que los Volkswagen, Stellantis, Mercedes-Benz y compañía. Según el índice Stoxx 600, el sector del automóvil fue el que peor desempeño tuvo en Europa en Bolsa en 2024 con una caída del 12,17% (cuando el índice en general subió casi un 6%), y dentro de él se observa que fabricantes de componentes como la francesa Valeo o el productor de neumáticos alemán Continental se desplomaron un 33,1% y un 15,7%, respectivamente. Clepa, patronal que aglutina al sector de componentes europeo, alertó que solo en 2024 el sector de proveedores de automoción destruyó 54.000 puestos de trabajo en el Viejo Continente.

De cara a este año, Sernauto, patronal que representa al sector en España, la situación no pinta mejor. “Seguimos en un momento de gran incertidumbre, de volúmenes bajos en los pedidos de los fabricantes de vehículos y los márgenes muy constreñidos. Además, también está habiendo problemas de acceso a financiación, especialmente para las pymes, que son las que más se están viendo perjudicadas por la situación. Por ahora, no vemos que la situación vaya a mejorar en el corto o medio plazo”, explica a este periódico José Portilla, director general de Sernauto.

Entre los motivos que explican el cuadro de situación actual se encuentran el ya mencionado estancamiento del vehículo eléctrico (un fenómeno sobre todo europeo, en China sigue avanzando), un tipo de movilidad en el que tanto las marcas como los fabricantes de componentes han invertido ingentes cantidades de dinero; el crecimiento casi plano de las ventas de coches en general; y la competencia con los chinos. “La industria del automóvil europea se enfrenta a las transformaciones más significativas de su historia. Las tecnologías, los procesos de producción, los mercados y los actores clave están evolucionando a un ritmo acelerado. En los últimos años, los cambios geopolíticos y las sucesivas crisis globales han alterado el equilibrio competitivo entre las regiones. Por ejemplo, desde el Covid, la brecha de competitividad entre China y Europa se ha ampliado en 25 puntos. Esto implica que nuestra situación privilegiada está en riesgo”, aseguran fuentes del grupo Antolin, una de las principales compañías españolas en el sector de componentes.

La competencia con China, si bien es un dolor de muelas para las marcas de coches europeas, puede suponer una oportunidad para los proveedores afincados en Europa y España. “Nosotros apostamos por una competencia y mercados libres, pero bajo el mismo paraguas y condiciones que marca la OMC. No prevemos a corto plazo la entrada de fabricantes de componentes chinos, pero sí la instalación de capacidades productivas por parte de fabricantes de vehículos chinos, que están ya empezando a analizar el importantísimo parque de proveedores español, y que ve una oportunidad de negocio para suministrar a las marcas chinas”, indica Portilla. “Antolin está ampliando su presencia en fabricantes de vehículos emergentes, especialmente en China, un mercado estratégico para la empresa. En general, hemos tratado de ser selectivos con los negocios en los que hemos entrado, consolidando así nuestra presencia en este segmento con un riesgo más moderado”, añade, por su parte, Antolin.

Otra gran compañía nacional del sector es Gestamp, la cual indica que está acostumbrada a una alta competencia, una tónica normal en el sector. “Trabajamos con fabricantes de todo el mundo, incluyendo China, donde contamos con 11 plantas. La competencia es una constante en el sector y, a lo largo de nuestra trayectoria, hemos operado en entornos altamente competitivos en Europa, América y Asia. El desafío es seguir apostando por la eficiencia, la flexibilidad y la innovación como pilares estratégicos. Como en cualquier sector globalizado, es clave que la competencia se desarrolle en un marco de igualdad de condiciones para todos los actores, garantizando un entorno equilibrado para la industria”, comenta la empresa a este periódico, en una clara referencia a uno de los temas que ocupó la agenda de la Comisión Europea el año pasado: los aranceles a los vehículos eléctricos producidos en China por el dopaje del Gobierno de Xi Jinping a su industria nacional.

La irrupción de Trump cambia el escenario

Otra de las claves para este año en el automóvil será la política arancelaria que decida imponer el presidente estadounidense Donald Trump, el cual amenazó con fuertes aranceles a México y Canadá, pero que ha dejado momentáneamente en suspenso para negociar concesiones de sus vecinos. “La posible reconfiguración del comercio debido a la introducción de nuevos aranceles podría llevar a algunos fabricantes a trasladar su producción a EE UU, donde Antolin cuenta con la expertise y el footprint industrial adecuado para afrontar estos nuevos retos”, argumenta la compañía burgalesa. Otro fabricante de componentes español que podría verse afectado por la guerra arancelaria de Trump es Teknia, compañía que produce en muchos casos para otras compañías de componentes. Esta empresa vasca cuenta con tres plantas en México y otra en EE UU, y su objetivo de cara a este año es mantener su estabilidad financiera.

“Los volúmenes de ventas están siendo especialmente contenidos en la electrificación, no hay demanda suficiente. Se ha apostado todo al coche eléctrico y el cliente no está ahí (...) un foco de crecimiento para nosotros es EE UU y México, tenemos planes para continuar comprando empresas, pero con más cautela, cada operación la miraremos con lupa. También estamos abiertos a alguna oportunidad en Asia. La situación en Europa nos hace mirar hacia otras latitudes”, explican fuentes de Teknia a este periódico.