Los contenedores se apilan en el puerto de Valencia: “Hubo nervios, pero todo se fue encajando”

La respuesta es común preguntes donde preguntes: “Hay un incremento de actividad y eso es obvio”. El aumento del tráfico en el Puerto de Valencia, debido a la crisis del Mar Rojo, se ha dejado ver de varias formas: los contenedores en las terminales ya no se apilan en torres de tres sino que en varias zonas alcanzan los cinco en altura. Los almacenes de contenedores vacíos rebosan actividad y tráfico y las jornadas de trabajo de los estibadores se asemejan a las de verano, cuando el 25% de la plantilla está de vacaciones.

Nadie habla de congestión, colapso o caos. Y menos estos días. A mediados de marzo se cumplió un mes de la celebración del Año Nuevo chino, momento en el que se produce un corte en la cadena de suministro, un parón que, cuando se retoma, produce una pequeña avalancha. Ese acumulado comenzó a llegar a Valencia hace poco más de un mes y fue entonces cuando sí se registraron tensiones. Las terminales empezaron a tener índices de ocupación que dificultaban las maniobras de estiba y los almacenes no daban abasto para acoger todos los contenedores vacíos que habitualmente esperan en las mismas terminales para hacer el camino de vuelta y recarga. Además, se juntaron algunos festivos por la celebración de las Fallas. “Hubo momentos de nerviosismo, pero todo se fue encajando”, mantienen fuentes de una de las empresas que opera en el puerto.

Estos días, los incrementos en el movimiento de contenedores son sostenidos. A las 8.43 de este viernes, dos remolcadores dirigían el atraque de un buque con más de 15.000 containers en el puerto de Valencia que, con una capacidad para 7,5 millones, el año pasado registró un movimiento de algo menos de cinco millones. En este caso correspondía a una línea regular, que descarga mercancía y parte con la nueva carga. Pero, a pocos metros, durante el último mes, han entrado más de una docena de barcos extra debido a los cambios de ruta. El último hace apenas cinco días, desviado de su itinerario habitual, que hizo del puerto de Valencia un puerto de tránsito y en sus instalaciones dejó miles de contenedores a la espera que de otro barco los lleve a su destino final. En esta terminal, la más grande y con una superficie de 150 hectáreas, gestionada por la firma estatal china Cosco, de momento no han registrado “ningún problema”, según fuentes de la compañía. “Se está trabajando sin incidencias y tenemos aún una disponibilidad del 50%”, mantienen. Las mismas fuentes admiten que existe una mayor intensidad de atraque pero que, en su caso, es asumible. No ocurre lo mismo en las otras dos terminales en las que la acumulación de contenedores empieza a dibujar casi rascacielos de colores.

Alfredo Soler, presidente de la Asociación de Directivos y Empresarios Logísticos Propeller, recuerda el colapso que supuso el bloqueo del Ever Given en el canal de Suez. “Entonces sí hubo congestión”, afirma. Soler sostiene que el puerto de Valencia es una máquina de precisión y que, aunque ha podido haber momentos inesperados, habitualmente reacciona de manera rápida aunque, en ocasiones, esto supongo que se disparen los fletes ante servicios que eran ordinarios y se tornan extraordinarios. “Estamos preparados”, para una mayor carga de movimientos y tránsito, asegura, mientras plantea que Tánger y Algeciras no tardarán en ver copadas sus capacidades. Aun así, el presidente de Propeller no deja de mencionar la ampliación norte del puerto, un proyecto desbloqueado hace apenas tres meses, con la que se duplicará la capacidad de gestión de contenedores: “Si estuviera hecha ya, ni por asomo hablaríamos de posibles problemas”.

Además de su trabajo institucional, Alfredo Soler gestiona, como almacén y taller para la revisión de contenedores, 110.000 metros cuadrados en varios espacios del puerto de Valencia, unas instalaciones de que se conoce como la palma de su mano. En sus dependencias, donde se dibujan calles y calles de containers vacíos, destacan los fucsias de uno de los grandes clientes, japonés, de Trasbase Soler. Algunas de estas cajas ocupan, tanto en altura como en superficie, más extensión de la que llenan habitualmente pero esto no es óbice para que los gruistas monten y desmonten el tetris al que se asemejan las instalaciones.

La carencia de mano de obra es el único problema que unos y otros mencionan como posible a medio plazo. Los estibadores, que en circunstancias normales hacen trabajo de varias especialidades dentro de su labor de estiba, están haciendo todas sus jornadas en la categoría más elevada en la que puede trabajar cada uno de ellos. De este modo se echa mano de los eventuales para cubrir los huecos que requiere la descarga de los barcos extra que entran en el puerto. “Estamos preocupados por lo que pueda pasar en verano, cuando empecemos a coger vacaciones”, afirma Rafael Egea, delegado del sindicato Coordinadora. “Tenemos máximos a los que antes no siempre podíamos llegar y ahora quien quiere trabajar, trabaja”, señala este estibador para explicar cómo están notando los más de 1.500 profesionales del sector ese aumento de la actividad que, como todos los demás, no saben cuánto puede durar.

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