Petroleros y metaneros esquivan el mar Rojo rumbo a Europa: miles de kilómetros y dos semanas más de viaje

El constante ir y venir de petroleros y metaneros entre el mayor polo de producción fósil del planeta —Oriente Próximo— y uno de los mayores consumidores —Europa— está tomando un cariz muy distinto en cuestión de semanas. La ruta tradicional, por el mar Rojo y el canal de Suez, se ha visto dinamitada en las últimas semanas por los ataques de las milicias hutíes. Sin visos de una pronta solución, los transportistas están tomando el único camino posible para conjurar riesgos: circunnavegar el continente africano por el cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica). Una ruta que añade unos 6.000 kilómetros y cerca de dos semanas de navegación —en función del origen y el destino— y que obliga a utilizar casi una veintena de buques más para entregar la misma cantidad anual de crudo y gas que hasta ahora.

Los datos y mapas más recientes de la consultora energética Rystad, a los que ha tenido acceso EL PAÍS, muestran cómo ningún buque gasista está hoy en tránsito entre Oriente Próximo y Europa por el mar Rojo: la decena larga de metaneros que cubren esa ruta están rodeando el continente africano. Cinco de ellos llegarán en los próximos días a su puerto de destino en el Viejo Continente tras cerca de un mes de travesía. Serán los primeros en hacerlo tras el obligado cambio de rumbo. El resto lo harán a mediados de febrero.

Siguiendo los pasos de gigantes navieros como Maersk, que ya habían dado el paso, Qatar Energy fue el primer gran actor del mundillo energético en abandonar sine die la ruta del mar Rojo a mediados de enero. Desde entonces, el reguero de empresas del sector con flota propia y de transportistas de materias primas que han seguido sus pasos ha sido constante. Todas, tomando una ruta que no es ni mucho menos desconocida: todos los bancos que no cumplen con los estrictos requisitos de calado y altura máxima para poder transitar por el canal de Suez ya viajaban por el cabo de Buena Esperanza.

La mayoría de metaneros en tránsito por el cabo sudafricano comparten origen: Qatar, el país del mundo con las mayores reservas de gas por habitante y el segundo máximo proveedor de gas de la UE, que el año pasado cubrió por sí solo casi la quinta parte de la demanda del Viejo Continente. En el caso del crudo, se suman, también, los buques procedentes de Irak, como detalla Viktor Katona, jefe de análisis petrolero de la firma de análisis Kpler: “En los últimos días, ese es el gran cambio: todos los barcos iraquíes que se dirigen a Europa están tomando la ruta del cabo de Buena Esperanza”, apunta en conversación con este diario.

El flujo de cargueros de gas y crudo por el canal de Suez está hoy, según Katona, circunscrito a un puñado petroleros procedentes de Arabia Saudí y a los que cubren las rutas entre Rusia y China o la India.

Bajo peso de los costes de transporte

La escasa reacción al alza en la cotización del gas y del petróleo —ambos están en niveles similares a los de antes de los primeros ataques hutíes— responde, en gran medida, al bajo peso del coste de transporte sobre el precio final de ambas materias primas energéticas. La razón: “Solo entre el 3% y el 5% del coste final del crudo y del gas es achacable al transporte”, apunta Antonio Merino, economista jefe de Repsol. Una cantidad mínima, diluida por el altísimo valor de la mercancía que viaja a bordo.

El impacto, no obstante, varía en función del destino final del barco. El incremento de costes por el cambio de ruta es mayor en el caso de los países del Mediterráneo oriental, con Grecia y Croacia a la cabeza y menor para los del norte del continente: Polonia, el Reino Unido y Alemania, según la información de Rystad Energy. La lógica es clara: el encarecimiento es mayor en los países en los que antes accedían con facilidad desde el canal de Suez y menor para los que, de todas formas, tenían que dar un rodeo para esquivar la península Ibérica.

El mayor kilometraje no solo deja huella económica, sino también ambiental. El transporte marítimo de mercancías supone el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, y todo lo que sea sumar distancias supone un aumento gratuito de la contaminación. Las emisiones de los metaneros ya se han disparado en los dos últimos años: la toxicidad del gas ruso a raíz de la invasión de Ucrania ha llevado a los países de la UE a aumentar sustancialmente las compras de este combustible en Estados Unidos, Nigeria o el propio Qatar. Y todo ese gas viaja por barco, con las consecuentes emisiones asociadas, mientras que el grueso del que llegaba desde el gigante euroasiático lo hacía por tubo.

Egipto, gran damnificado

Más allá de los importadores —que están pagando un obvio sobrecoste, aunque mucho menor que el de los peores días de atasco global en las cadenas de suministro—, un país está pagando los platos rotos del conflicto: Egipto. En el último año financiero (del 30 de junio de 2022 al 30 de junio de 2023), el país africano batió el récord histórico de ingresos procedentes de la Autoridad del Canal de Suez, el ente público que gestiona la vía y que cobra un derecho de paso a los buques que la atraviesan.

Los 9.400 millones de dólares (8.680 millones de euros) facturados por las arcas egipcias en el último ejercicio supusieron casi el 2,4% de su PIB. Con el tráfico en caída libre, estas cifras caerán sustancialmente este año. Hace tres semanas, la propia Autoridad del Canal ya reconocía una caída de ingresos del 40% en los primeros compases del año, cuando solo unos pocos barcos habían abandonado la ruta. Ahora son legión.

El contratiempo no llega, ni mucho menos, en el mejor momento para la economía egipcia. Tras varios años de turbulencias, que han puesto de relieve un modelo insostenible basado en la acumulación de deuda y los ingresos turísticos, dos variables muy baqueteadas durante la pandemia y ahora nuevamente en duda con los ataques de Israel sobre a Gaza. La del mar Rojo es una nueva piedra en el camino. De un porte nada despreciable.

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