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Fatih Birol: “Ahora mismo hay más incertidumbre sobre el diésel que sobre el gas”

El director de la AIE advierte a los gobiernos contra la relajación en la crisis energética y cree que buena parte de lo que suceda en Europa depende de China

Fatih Birol, este miércoles, en la redacción de EL PAÍS.
Fatih Birol, este miércoles, en la redacción de EL PAÍS.Samuel Sánchez
Ignacio Fariza

Acaba de aterrizar desde París y va con prisa. Fatih Birol (Ankara, Turquía, 64 años), director general de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), saca 20 minutos para charlar con EL PAÍS en la única entrevista que concederá durante su breve estancia en España. Unos minutos después se verá con la plana mayor del sector energético español: la vicepresidenta Teresa Ribera, con quien tiene particularmente buena sintonía, y las principales eléctricas, petroleras y gasistas. En unas horas regresará a la capital francesa para volver a tomar otro avión, rumbo a Nueva York, donde se verá con el secretario general de la ONU, António Guterres.

Prolijo en sus respuestas, deja varios mensajes nítidos: que el invierno que viene puede ser incluso más difícil que este y no conviene relajarse; que Europa tiene que pensar en un plan industrial para competir con EE UU y China; que el suministro de diésel no se puede dar ni mucho menos por descontado tras el próximo veto a Rusia, el próximo 5 de febrero; y que buena parte de lo que ocurra en el Viejo Continente pasa por Pekín.

Pregunta. Tras muchos meses de tensión de precios en Europa, el gas ha bajado mucho. ¿Se mantendrán los niveles actuales, todavía altos pero más manejables?

Respuesta: Hay, sobre todo, dos factores que han permitido esta bajada: las temperaturas suaves y China, cuya demanda de combustibles fósiles cayó el año pasado por primera vez en cuatro décadas. Es el primer importador de petróleo y de GNL [gas natural licuado] del mundo. El consumo de queroseno es siempre un buen indicador, y lo que hemos visto es que está creciendo mucho y que pronto puede estar importando como antes [de la covid-19]. En el caso del GNL, hay un problema añadido: el volumen que entrará en los mercados este año será uno de lo menores de la historia. Y si el próximo invierno es normal y no suave, podemos ver de nuevo una presión al alza en los precios.

P. Acaba de estar en el foro de Davos, marcado por el optimismo. ¿Demasiado, quizá?

R. He visto a muchos gobiernos europeos muy contentos por este cambio de tono [en los mercados energéticos]. Pero también he aprovechado para advertirles de que no se relajen.

P: Siente, entonces, que algunos Ejecutivos se están relajando.

R. Sí, y he aprovechado para advertirles de que no abran el champán demasiado pronto. El próximo invierno puede ser incluso más difícil que este. Aún tenemos que ser muy cuidadosos.

P. El GNL, sobre el todo el que llega desde Estados Unidos, está llamado a ser un factor esencial para resolver la crisis. Pero, ¿solventará la papeleta por sí solo?

R. Está siendo y seguirá siendo de ayuda, pero no resolverá la situación por sí mismo. Tenemos que tomar otras muchas medidas, porque el agujero en el mercado sigue siendo muy grande.

P. ¿Más medidas de oferta o de demanda?

R. Ambas. Hay que traer gas de más países, pero, sobre todo, tenemos que acelerar con las renovables y que seguir reduciendo el consumo.

P. ¿Hay riesgo de que se repitan los máximos del verano pasado en el precio del gas, o ya son parte de la historia?

R. Sería una sorpresa que se repitieran. Entonces coincidieron muchas circunstancias: la baja generación de la nuclear francesa; la sequía, que redujo la producción hidroeléctrica...

P. El problema es que seguimos muy por encima de la media histórica de precios...

R. También me sorprendería que volviésemos a esos niveles. Europa tiene que acostumbrarse a vivir, durante años, con unos precios más altos que antes. Por eso es más importante que nunca tener una estrategia de política industrial. El sector secundario europeo está sufriendo un doble desafío: uno actual, los altos precios de la energía; y uno de futuro: el empuje de China en la fabricación de tecnología para la producción de energía limpia y de EE UU, sobre todo tras la Ley de Reducción de la Inflación. Es el momento de que Europa tenga un plan maestro para su industria, que tenga en cuenta sus ventajas competitivas.

P. El mercado petrolero también se calmó en el tramo final del año pasado, pero ha vuelto a subir en las últimas semanas.

R. Si la demanda china sube con fuerza, de nuevo será un factor importante [para que los precios sigan subiendo]. Y el segundo factor es la reciente decisión de la OPEP y de Rusia de reducir los bombeos a pesar de las peticiones de EE UU o de India. Es una actitud completamente diferente a la que tomaban en el pasado: cuando la economía flaqueaba y se acercaba a la recesión, no recortaban la producción de petróleo. Si la demanda china no es muy fuerte y los productores optan por una posición que ayude a los mercados, los precios podrán continuar en los niveles actuales.

P. Prácticamente todo pasa por China.

R. Completamente. Es algo que a veces en Europa no se tiene en cuenta: China es el mayor importador de combustibles fósiles, y el mercado mundial depende en gran medida de lo que allí ocurra.

P. Para Europa es una mala noticia la reapertura china.

R. Una muy mala noticia, porque tendrá más competencia por la energía. Nuestros números dicen que China puede comerse el 80% del volumen adicional de gas licuado que entrará en el mercado mundial este año. Algo similar pasa en el caso del petróleo.

P. 2022 fue el año de la escasez de gas. ¿Será 2023 el de la escasez de diésel? Queda poco más de una semana para que entre en vigor el veto a las importaciones de derivados de crudo desde Rusia, que es su principal suministrador...

R. Entiendo perfectamente que los países europeos tomen esta posición respecto a Rusia, pero debo decir que el embargo sobre los productos petroleros puede ser más desafíante que el del crudo [ya en vigor]. Por el diésel, por el queroseno... Europa comprará más en Oriente Medio, en India o en China... De nuevo, lo que haga China con su capacidad ociosa de refino va a ser crítico.

P. ¿Es el diésel lo que más le peocupa ahora mismo?

R. Es preocupante.

P. ¿Más que el gas natural?

R. Hay más incertidumbres sobre el diésel.

P. ¿Por qué?

R. Porque los flujos comerciales de gasóleo están así establecidos desde hace décadas, y ahora esto los cambia. Espero que no veamos las subidas de precios que hemos visto en el caso del gas. Pero, una vez más, lo determinará China con sus políticas de exportación.

P. ¿Deberían los gobiernos europeos tomar medidas para evitar un gran cuello de botella en el suministro de diésel?

R. Tanto por razones de seguridad energética a muy corto plazo como por razones ambientales, el consumo de diésel debe caer. Pero eso no ocurrirá únicamente poniendo anuncios en televisión: ayudaría, pero hacen falta más incentivos.

P. No hay, sin embargo, ninguna campaña de concienciación en marcha.

R. No me sorprendería verlas pronto. Tampoco que la AIE haga algo en ese sentido en las próximas semanas.

P. España asumirá pronto la presidencia de turno de la UE. ¿Qué retos tendrá que afrontar en el plano energético?

R. Lo primero será preparar al bloque para el próximo invierno. Lo segundo será preparar ese plan maestro para adaptar la industria europea al nuevo entorno. La Ley de Reducción de la Inflación en EE UU es la mayor acción climática desde el Acuerdo de París.

P. Ha mencionado ya dos veces la necesidad de ese plan maestro. ¿Por dónde debe discurrir?

R. Le daré un ejemplo: Europa es líder en la producción de electrolizadores, tiene un ventaja [competitiva] y debe seguir siéndolo. Otro: hoy, China fabrica el 80% de los paneles solares, pero hace 20 años, cuando esta industria empezó, los líderes eran España, Italia y Alemania... Dejaron caer la pelota y el país asiático la cogió. En una maratón, la medalla no se la lleva quien llega en los puestos de cabeza a 10 kilómetros del final; se las lleva quien primero llega a meta. Hay que aprender de aquello.

P. Europa se está volcando con el hidrógeno verde. ¿Qué le diría a quienes dicen, poco menos, que este vector energético aún pertenece a la esfera de la ciencia ficción?

R. Creo que hay dos percepciones erróneas: de quienes piensan que es ciencia ficción y de quienes creen que será una parte significativa de la matriz energética muy pronto. Necesitaremos algún tiempo para que así sea. Valoro mucho la determinación política, pero aún tenemos que ver cuánto costará exactamente, dónde se producirá y cuál es su mercado, quién lo va a comprar. Le auguro un futuro muy prometedor... Pero en el futuro.

P. ¿Cuándo exactamente?

R. Alrededor de 2030.

P. El BarMar, el nuevo tubo que unirá España y Francia y continuará hacia a Alemania, está concebido como un hidroducto. Si se cumplen los planes, no transportará gas ni siquiera en su fase inicial.

R. Lo primero que debo decir es que invertir en interconexiones siempre es algo positivo. Sin embargo, lo mejor sería que este tubo funcionase durante un periodo corto de tiempo para gas natural y después, para hidrógeno. Esa sería la solución óptima. El consumo de gas había empezado a declinar en Europa antes de la invasión rusa de Ucrania, pero seguirá siendo necesario, especialmente en algunas áreas industriales.

P. 2022 será recordado como el año del despegue definitivo de las renovables en Europa. ¿Qué cuellos de botella quedan por resolver para terminar de acelerar?

R. La burocracia. Si tengo que elegir tres cosas diría: tramitación más rápida de los permisos, tramitación más rápida de los permisos y tramitación más rápida de los permisos. Hay más, por supuesto, pero eso es lo más importante.

P. ¿Y para que termine de despegar el coche eléctrico?

R. En 2019 solo el 3% de los vehículos que se vendían eran eléctricos y en 2022 ya eran el 13%. Y en 2023 esperamos ver un salto aún más importante. En 2030, que es prácticamente mañana, todos los coches que se venderán en Europa, en China y en EE UU serán eléctricos. Hace pocas semanas me reuní con los 20 mayores fabricantes de coches del mundo, y para 18 de ellos el vehículo eléctrico ya está en el centro de su modelo de negocio. No por razones climáticas, sino porque será una fuente de dinero para ellos.

P. Sin embargo, algunos países, como España, se están quedando algo atrás en ese flanco. En parte, por el todavía alto coste de muchos modelos.

R. Los gobiernos tienen que incentivar, con subisidios y con otras políticas, que los compradores se inclinen por los coches eléctricos. Es una decisión buena para ese comprador, para el medioambiente y para la economía del país en su conjunto.

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Sobre la firma

Ignacio Fariza
Es redactor de la sección de Economía de EL PAÍS. Ha trabajado en las delegaciones del diario en Bruselas y Ciudad de México. Estudió Económicas y Periodismo en la Universidad Carlos III, y el Máster de Periodismo de EL PAÍS y la Universidad Autónoma de Madrid.

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