La pérdida de Halcón Viajes por los Hidalgo, un peligroso precedente para Air Europa

Globalia y Barceló anunciaron en noviembre de 2019 la fusión de sus agencias de viaje para crear un gigante del sector. La operación se conocía casi al mismo tiempo de que el holding de la familia Hidalgo acordara la venta de Air Europa a Iberia por 1.000 millones de euros. Apenas cuatro meses después llegó la pandemia del coronavirus, y ambas operaciones se vieron sacudidas por el colapso que supuso el confinamiento para todo el sector aéreo y turístico.

Tres años después, el equilibrio de fuerzas en ambos acuerdos ha cambiado completamente. Barceló acaba de hacerse con el control del 49,5% que poseía Globalia en Ávoris por el precio simbólico de un euro. La empresa familiar mallorquina ha aprovechado la debilidad financiera de los Hidalgo para dar un golpe de mano y hacerse con la totalidad de la sociedad que integra a enseñas históricas como Halcón Viajes, Viajes Ecuador o Travelplan a cambio de asumir en solitario el pago del rescate de 320 millones aprobado por el Gobierno en marzo de 2021.

Los paralelismos entre esta operación y la de la aerolínea son tan evidentes que fuentes del sector dan por sentado que Iberia puede explorar una solución similar para hacerse de una vez por todas con Air Europa. Un final que no se vería con malos ojos por el Gobierno, que quiere a toda costa recuperar el dinero del rescate, según fuentes conocedoras de las negociaciones a tres bandas (Globalia, IAG y la SEPI).

Air Europa arrastra una deuda cercana a los 900 millones de euros, incluyendo los más de 600 millones de dinero público del rescate: 475 millones de ayudas que recibió del fondo de empresas estratégicas de la SEPI y el crédito por 140 millones avalado por el Instituto de Crédito Oficial (ICO). La aerolínea del grupo IAG ya ha inyectado 175 millones después de que en agosto convirtiera su préstamo de 100 millones de euros a Globalia por el 20% de Air Europa, como paso previo para hacerse con la totalidad del capital de la compañía e integrarla en Iberia.

En marzo de 2023 vence el plazo que se dieron ambas compañías para renegociar en exclusiva su fusión. Y a pocos meses de esa fecha clave, la tirantez entre ambas partes no augura un acuerdo fácil porque las posturas están igual de distantes que cuando se firmó el último pacto, tras tres años de negociaciones infructuosas. La familia Hidalgo considera que Iberia debe implicarse más en asegurar la solvencia financiera de la aerolínea, y desconfía de una fusión que puede verse muy descafeinada por las condiciones que imponga la Comisión Europea. Además, tras el fiasco que ha supuesto la pérdida de las agencias de viaje sin contrapartida económica alguna, quieren hacer caja con la última joya del grupo. Es decir, quieren dinero contante y sonante por desprenderse de Air Europa.

Por su parte, desde IAG no están por la labor de inyectar más fondos en una compañía en la que, por ley, no pueden participar en la gestión y que, en la práctica, está intervenida por el Estado. Su único objetivo es hacerse con el control absoluto del capital, pero eso requeriría, además de los permisos de Bruselas, el plácet del Gobierno español. Mientras desde el Ejecutivo evitan pronunciarse sobre la operación, fuentes financieras explican que Luis Gallego, presidente de IAG, está empeñado en culminarla, aunque se resiste a poner más dinero del que ya ha ofrecido.

La secretaria de Estado española de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, no dejó ninguna duda en sus últimas declaraciones de cuál es la única prioridad el Ejecutivo: “El primer interés de ministerio y del Gobierno es que Air Europa, a la que se ha ayudado, mantenga su sostenibilidad económico-financiera para que no esté en riesgo el erario público; así que utilizando lo que tenga que utilizar, que se mantenga”. Es decir, que el Ejecutivo no haría ascos si Iberia le planteara una salida similar a la de Ávoris: hacerse con el 100% de Air Europa y saldar la deuda con el erario público

Amortización de la deuda

Y es que el grupo Barceló ha amortizado anticipadamente este mes de diciembre los dos préstamos (uno participativo de 163,2 millones y otro ordinario de 156,8 millones) a través de los cuales se canalizó el rescate público de Ávoris. De esta forma, se libra de la supervisión de la SEPI, y le quedan manos libres para gestionar este gigante de los viajes con más de 6.000 profesionales, 1.500 puntos de venta y 40 marcas especializadas.

Aunque el nuevo consejero delegado de Air Europa, Jesús Nuño de la Rosa, que cuenta con el favor de los Hidalgo, defiende la solidez y el futuro de la aerolínea, lo cierto es que la compañía padece una anemia financiera de la que no podrá salir sin ayuda externa. Prevé regresar a los beneficios en 2023, pero ni aunque repitiera en los próximos años las ganancias récord de 2019 podría afrontar en solitario los vencimientos de la deuda, cuyo grueso debe reintegrar entre 2026 y 2028. Además, a diferencia de otras aerolíneas, no tiene seguros de cobertura suficientes frente a previsibles subidas del combustible por la guerra en Ucrania. Y, como el resto del sector, está pendiente de que la amenaza inflacionista no trunque la recuperación del turismo en que se basa su mercado.

Air Europa puede explorar otras opciones cuando venza su acuerdo de exclusividad con Iberia en marzo de 2023, como abrir negociaciones con un tercero (en su día se habló del interés de Air France-KLM, nunca reconocido por la aerolínea estatal gala). Pero el pacto con IAG le impone contrapartidas muy duras en caso de ruptura para buscar otro socio —como el derecho de venta automático de su 20% al precio que se pacte con un tercero— que, en la práctica, le atan a Iberia al menos hasta 2025.

El presidente de Iberia, Javier Sánchez-Prieto, señaló la pasada semana que aunque aún no ha vencido el plazo, no esperaba “grandes sorpresas” en los términos económicos del acuerdo final al que se llegue, y volvió a avisar que la aerolínea buscará un plan B si se trunca la adquisición.

Desde el sector y la propia Iberia esgrimen como razón de Estado para que se culmine la operación la creación de una gran aerolínea española en torno al hub del aeropuerto de Madrid-Barajas, que compita con otros grandes centros aeroportuarios como Fráncfort o Londres. Pero el Estado puede preferir otras razones más prácticas como recuperar cuanto antes el dinero de los contribuyentes.