Renfe competirá con sus AVE en Francia tras el desplante de la operadora SNCF

Los trenes llegarán desde Barcelona hasta Marsella desde mediados de diciembre. La compañía aprueba un plan para reactivar la conquista del mercado francés

Un tren de Avlo y AVE, ambos de Renfe, a mediados de febrero en la estación Joaquín Sorolla de Valencia.
Un tren de Avlo y AVE, ambos de Renfe, a mediados de febrero en la estación Joaquín Sorolla de Valencia.Rober Solsona (Getty)

Renfe está dispuesta plantarle cara a SNCF en Francia, tras el portazo que dio la renfe francesa rompiendo unilateralmente el acuerdo que tenían ambas compañías para la explotación conjunta de las líneas de alta velocidad Barcelona-Lyon-París y Madrid-Marsella. La empresa pública española ya ha pedido los correspondientes permisos para hacer llegar sus trenes AVE hasta Marsella cuando venza el acuerdo el próximo 12 de diciembre y explotar en solitario esa línea. Pero la respuesta del operador ferroviario español va mucho más allá, ya que va a reactivar sus planes para entrar de lleno en el mercado francés explotando la línea Lyon-París, operará la línea París-Londres por el Eurotúnel y se presentará a los concursos regionales de Cercanías a medida que vayan saliendo.

Para armar esa contundente respuesta a la deslealtad de la compañía estatal francesa, el comité de dirección de la empresa española, en su última reunión del pasado 5 de abril, aprobó asignar a Francisco Arteaga, director del área de Negocio de Alta Velocidad de Renfe Viajeros, las funciones necesarias para “asegurar la continuidad de los servicios de acceso al mercado francés en las líneas a Marsella, Lyon y París”, según han informado a EL PAÍS fuentes de Renfe.

Los primeros pasos de esa estrategia ya se han dado. El grupo ferroviario español ha solicitado los permisos (conocidos en el argot ferroviario como surcos) para operar en solitario la línea Barcelona-Lyon-Marsella con los AVE de la serie 100, fabricados, paradójicamente, por la compañía francesa Alstom, y que ya presta los servicios de alta velocidad tanto en España como en Francia. También ha pedido que los maquinistas españoles reciban las autorizaciones correspondientes, ya que actualmente, cuando los trenes conjuntos llegan a la frontera, el maquinista español es sustituido por uno francés. El objetivo es que una vez que venza el acuerdo con la SNCF el próximo 12 de diciembre se asegure una conexión española con Francia cruzando la frontera en la ruta Madrid-Marsella y Barcelona-Lyon, informaron las citadas fuentes.

Ruptura sorpresa

SNCF comunicó por sorpresa el pasado mes de febrero su decisión unilateral de no renovar a finales de este año el acuerdo que desde 2013 les permite la explotación conjunta de las líneas de alta velocidad Barcelona-Lyon-París y Madrid-Marsella, alegando las pérdidas acumuladas en la sociedad conjunta Renfe-SNCF en Cooperación, —participada al 50% por los dos operadores—, que comercializa sus productos bajo la marca Elipsos Internacional.

Desde entonces, la compañía que preside Isaías Táboas ha intentado sin éxito negociar un nuevo acuerdo, que la empresa gala ha rechazado. No en vano, la SNCF juega la baza de la asimetría normativa entre ambos Estados, ya que mientras España ha abierto sus corredores de alta velocidad a cualquier operador nacional o extranjero para que compita con Renfe, las autoridades francesas siguen poniendo trabas de todo tipo para que ninguna operadora le haga la competencia a su emblemática ferroviaria. La SNCF ya opera en España desde mayo de 2021 a través de Ouigo, su marca de bajo coste, la ruta de alta velocidad Madrid-Barcelona, y planea extender sus servicios a los corredores Madrid-Sevilla y Madrid-Levante.

La línea Lyon-París y el Eurotúnel

Pero la estrategia de Renfe en alta velocidad en el país vecino es mucho más ambiciosa y a medio plazo. Su objetivo último es llegar desde Madrid y Barcelona a París, bien con su marca convencional AVE o con la de bajo coste Avlo. También aquí está chocando contra un muro regulatorio y de tintes casi surrealistas, ya que los franceses alegan que los Alstom de Renfe, que circulan perfectamente desde la frontera hasta Lyon, provocan, sin embargo, “problemas de ondas electromagnéticas” en el trayecto Lyon-París, según las autoridades galas, por lo que los vagones del AVE español se desenganchan del tren conjunto al llegar a Lyon y solo continúan los TGV de la SNCF hasta la capital.

Para solventar esta traba, Renfe está intentando homologar los nuevos trenes Talgo del modelo Avril (serie 106) para que cubran el trayecto hasta París, pero en este caso el regulador les exige que los trenes estén equipados con el sistema de señalización francés, TVM, además del europeo ETCS. Todas estas dificultades hacen que, en el escenario más optimista, Renfe no pueda comenzar a operar la línea Lyon-París al menos hasta 2024.

Otro de los golpes que prepara Renfe contra su competidora francesa es operar la línea de alta velocidad París-Londres a través del Eurotúnel (actualmente llamado Getlink), para poder competir con Eurostar, la sociedad de la SNCF que explota ahora en solitario el túnel. Jacques Gounon, presidente de Getlink, la propietaria de la infraestructura, ha señalado que Renfe u otro nuevo operador podría lanzarse en un proceso de hasta cinco años para obtener las autorizaciones necesarias, y luego comprar el material rodante. Un proceso que se puede acortar porque hay una serie de inversores que están interesados, si se da el marco legal que lo permite, para comprar trenes y luego prestarlos a un operador como Renfe, según desveló Gounon en declaraciones a Le Grand journal de l’Eco.

Alrededor de nueve millones de viajeros (datos de 2019) utilizan anualmente la línea París-Londres, de los que siete millones lo hacen a través del tren Eurostar, que conecta las dos capitales en 2 horas y 12 minutos aproximadamente.

En el ámbito de Cercanías, Renfe está inmersa en concursos convocados por las regiones francesas de Grand East y Hats de France y estudia otras posibles licitaciones en las zonas fronterizas entre Francia y Alemania.

El último plan estratégico de Renfe 2019-2023 tiene como una de sus principales estrategias la apuesta por la actividad internacional. Tras la explotación exitosa de llamado AVE del desierto, que desde octubre de 2018 une las ciudades saudíes de La Meca y Medina, en julio de 2021 firmó el contrato con el consorcio privado Texas Central para operar entre las ciudades estadounidenses de Dallas y Houston, el primer proyecto de alta velocidad en Estados Unidos. Y el pasado diciembre, la operadora española cerró la compra del 50% de la checa Leo Express.

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Sobre la firma

Ramón Muñoz

Es periodista de la sección de Economía, especializado en Telecomunicaciones y Transporte. Ha desarrollado su carrera en varios medios como Europa Press, El Mundo y ahora EL PAÍS. Es también autor del libro 'España, destino Tercer Mundo'.

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