El tren barato de Ouigo planta cara a Renfe

La francesa Hélène Valenzuela coge el móvil para demostrarle a la periodista que está equivocada, porque Ouigo oferta plazas de nueve euros por trayecto entre Madrid y Barcelona (efectivamente, aunque desde noviembre). En un muy correcto español, la directora en España de la compañía perteneciente al grupo estatal SNCF del país vecino cuenta que ya han superado los 400.000 viajeros desde que comenzaron a operar rompiendo el histórico monopolio de Renfe, “el día siguiente al levantamiento del estado de alarma”, el pasado 10 de mayo. Cada día el 95% de sus trenes de dos pisos Alstom Euroduplex se llenan (en julio la media estuvo en el 98%). Una propuesta comercial que insiste en llamar low fare (tarifa baja) y no low cost (bajo coste) por las connotaciones negativas, y que pone diariamente en circulación 500 butacas en cada uno de sus cinco trayectos entre las dos primeras ciudades de España, tres de ellos con parada en Zaragoza y otro con parada en Tarragona.

A finales de este año o principios del próximo los trenes Ouigo circularán entre Madrid y Valencia (tres frecuencias), junto a dos idas y vueltas de Madrid a Alicante y quizá con una parada en Albacete que está pendiente de aprobación. Más lejos fían su servicio en el Madrid-Sevilla (con paradas en Córdoba) porque esa línea de alta velocidad, la primera que se inauguró en España para la lejana Exposición Universal del 92, tiene un sistema de frenado anticuado (llamado LZB) al que tendrán que adaptar su material rodante, y eso requiere de pruebas, homologaciones e inversión.

“Nuestra llegada ha sido un hito para el sector y los viajeros españoles”, describe Valenzuela. “Hemos cambiado el panorama. Se acabó una política de precios elitista… así se concibió la alta velocidad históricamente, pero la liberalización ha dado un giro. Cuando coges el tren Ouigo ves a muchas familias, parejas con bebés, jóvenes… es una imagen que no existía”. Efectivamente, la liberalización que ha puesto en marcha España ha venido para incrementar la capacidad de la red un 65%, lo que a la vez añadirá ingresos al operador ferroviario Adif y eliminará vehículos en circulación. De hecho, la actual secretaria de Estado de Transportes y expresidenta del operador ferroviario, Isabel Pardo de Vera, reconoció que más adelante esperan extender el modelo a otros ejes como Madrid-Galicia, Madrid-León-Asturias o el Corredor Mediterráneo.

Sin datos

En Ouigo no dan cifras de facturación esperada en este ejercicio por “política comercial”, ni tampoco saben muy bien cómo evolucionará el mercado cuando esas familias que en verano abarrotan sus trenes vuelvan de vacaciones. Pero son muy optimistas sobre su modelo de negocio, que contempla el ramp up (despegue) de sus cuentas dentro de dos años, cuando hayan sumado nuevos trayectos. Hasta que llegue ese equilibrio se centrarán en mantener esos niveles de ocupación “sin renunciar a nada”, lo que significa, según la compañía, en tener servicios como un bar atendido por personas de carne y hueso, asientos XL (de pago), wifi de buena calidad (de pago) o una política de cancelaciones muy flexible. “Tenemos el net promoter score (nivel de satisfacción de clientes) más alto de todas las filiales de SNCF”, destaca Valenzuela desde sus luminosas oficinas cercanas a la estación de Atocha en Madrid, donde trabajan parte de sus 135 empleados como si fuesen una start-up y donde ni ella misma tiene un despacho propio.

Su objetivo este año es transportar un millón de viajeros y reconoce que su pelea no se centra tanto en competir con Renfe o con los operadores que vengan (pronto se sumará ILSA, compañía de Air Nostrum y Trenitalia) como centrarse en la competencia modal. “Tiene que crecer mucho el volumen de viajeros que dejen el coche, el autobús y el avión, y se pasen al tren. Para conseguirlo nos sumamos al esfuerzo de España, con una red [de alta velocidad] increíble, donde hay más de 55.000 millones de euros invertidos. Hay que utilizarla bien”. No es mera retórica: Europa está apostando, con Francia como actor destacado, por impulsar el sector ferroviario en respuesta al cambio climático. Iniciativas como las de prohibir los vuelos de menos de dos horas y media anunciadas en el país vecino y estudiadas en España van en esa dirección.

Aunque para Ouigo la pelea más inmediata tiene que ver con el dinero: por una parte, se quejan por cómo se calculan los cánones y, por otra, temen cambios en el panorama cuando se apruebe la nueva ley del sector ferroviario, que podría tener el visto bueno parlamentario este otoño. Adif es partidario de desligar su modelo de ingresos de los Presupuestos Generales del Estado y quiere tener la libertad de fijar las tarifas que pagan los operadores de acuerdo con unos objetivos acordes al mercado y no con vaivenes políticos. Y Ouigo quiere previsibilidad. “Hay dos paradojas: tenemos trenes con 509 plazas. A finales de año vamos a ir con unidad múltiple, por lo que cada surco ofertaremos más de 1.000 plazas, algo que facilitará que tengamos una huella de carbono muy baja. Sin embargo los peajes, los cánones, se calculan por plaza ofertada. Es decir, castigan a los operadores por poner muchas plazas en un mismo surco cuando es una manera de optimizar el sistema”.

En segundo lugar, Valenzuela teme que se fijen tarifas que estresen sus cuentas. “Cuando nos sometimos a la adjudicación invertimos en un momento muy complicado, pero el grupo no cambió de idea pese a la crisis del coronavirus. Vamos a invertir 600 millones en diez años” recuerda. “Pero vemos que las tarifas están subiendo. Lo que tenemos ahora sobre la mesa con el proyecto de ley y el canon que nos presentó Adif es un aumento del 7% respecto a lo que teníamos cuando se hizo el concurso. Espero que el Estado apueste por un sistema que apoye a los operadores”.

¿Y dónde queda entonces el riesgo empresarial? “Estamos hablando de un sistema de precios que no se basa en márgenes altos, sino en volúmenes altos. Para mantener esta política necesitamos saber cómo van a evolucionar los costes. Si cada año hay una modificación de este importe… esto nos obliga a adaptar nuestros planes”. El compromiso de la compañía francesa, aclara, va más allá del concurso que ganaron. “Un tren se amortiza en 30 años. Dentro de diez años no nos vamos a ir de España, porque los trenes que hemos adaptado no podrían circular en otros lugares (estarán adaptadas las versiones españolas de los sistemas de frenado como el mencionado LZB o el ERTMS) necesitamos esa previsibilidad”.