Christophe Fanichet (SNCF): “Ouigo es calidad de alta velocidad a bajo precio”

El presidente de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet, se muestra optimista pese a la pandemia del coronavirus sobre las previsiones de Ouigo, el servicio de alta velocidad de bajo coste que arrancará comercialmente en España el próximo día 10 de mayo, coincidiendo con el fin del estado de alarma. El número dos de SNCF considera, en una entrevista con EL PAÍS, que tanto los precios como las prestaciones de Ouigo, que romperá el monopolio histórico de Renfe, supondrán una nueva experiencia para el viajero español, y su servicio competirá con garantías tanto con el Avlo de la compañía española como con Ilsa, de Trenitalia. Aunque Ouigo arranca en la línea Madrid-Barcelona, pronto extenderá su servicio a otros corredores como Andalucía o Levante.

Pregunta. Como prometieron, Ouigo arranca en mayo. Pero, tal y como está la vacunación en España y con las restricciones de movilidad vigentes. ¿No es un poco temerario ese estreno?

Respuesta. Estar presente en esta fecha era un compromiso firme por parte de SNCF. Se trata de un momento importante para España con el fin del estado de alarma previsto por el Gobierno el 10 de mayo. Confío mucho porque el deseo de viajar es muy fuerte después de estos meses de restricciones y nuestra oferta va a satisfacer esta necesidad gracias a tarifas bajas disponibles desde 9 euros. Además, nuestros trenes son seguros. Todas las medidas y protocolos establecidos para garantizar la seguridad sanitaria cumplen con los requisitos Aenor.

P. Ouigo ofrece unos precios de Madrid a Barcelona desde 9 euros. Pero muchos se preguntan si solo será una promoción.

R. No se trata de precios promocionales sino de un cambio de modelo que permite ofrecer estos atractivos precios todo el tiempo. Ouigo se basa en un modelo industrial y operativo sin sobrecostes, lo que permite trasladar el ahorro a los clientes de forma estructural. En Francia, este modelo ha demostrado su eficacia. En ocho años ya lo han utilizado 68 millones de pasajeros, que no necesariamente habrían utilizado el tren si no hubiera existido Ouigo. Es el éxito de una política de oferta que busca que la alta velocidad sea accesible a todos.

P. ¿Cuál es el precio medio que va a pagar un cliente para el Madrid-Barcelona?

R. Ouigo se compromete a ofrecer precios de media un 50% más bajos que los conocidos hasta ahora en la red de alta velocidad. También queremos atraer a las familias y a los niños en particular, que se benefician de una tarifa fija de 5 euros de 4 a 14 años. Todo el mundo puede comprobar la realidad de nuestros precios bajos ofrecidos cada día durante el periodo de reserva abierto hasta el 11 de diciembre.

P. La reacción de Renfe no se ha hecho esperar. Ha activado de nuevo el Avlo con precios rebajados e incluso ha aprobado unas nuevas tarifas para el AVE convencional.

R. Es el juego en un mercado competitivo. Cada empresa da lo mejor de sí misma, no me corresponde juzgar su oferta. Confío en la fuerza y el atractivo de la nueva oferta de Ouigo, que es alta velocidad a precios bajos y alta calidad. Si nuestra llegada empuja a todos los actores a innovar en sus tarifas, será un paso en la dirección correcta para que el mayor número de pasajeros pueda elegir el tren.

P. ¿Cuáles son las diferencias entre viajar en un Ouigo o en un Avlo?

R. En primer lugar, la calidad del viaje. Nuestros trenes de doble piso ofrecen un nivel de confort muy alto. Tenemos ofertas para todos los gustos y presupuestos: la opción Ouigo Plus, de 9 euros, permite a los clientes elegir su asiento, un asiento XL, beneficiarse de una pieza de equipaje adicional y acceder a nuestra plataforma de entretenimiento Ouifun y además aprovechar el bar cuando las condiciones de salud lo permitan. Después está el precio. Ouigo es calidad de alta velocidad a bajo precio, con un servicio de compra y postventa sencillo, intuitivo y digital.

Frente a Avlo e Ilsa

P. ¿Los trenes Ouigo son mejores que los de Avlo o Ilsa?

R. Los pasajeros son los que elegirán el servicio que prefieren. La única certeza es que con Ouigo tenemos la firme voluntad de ofrecer el mejor servicio a nuestros clientes.

P. Dieron unas previsiones de viajeros e ingresos antes de la pandemia cuando presentaron el proyecto. Supongo que tras la covid-19 habrán reconsiderado esas previsiones.

R. La covid-19 ha cambiado costumbres y comportamientos, existe un deseo aún mayor por viajar, pero también una menor anticipación de los viajes. Por lo tanto, es difícil proyectar el futuro después del 10 de mayo, pero confiamos en que el mercado turístico nacional será fuerte en cuanto sea posible de nuevo.

P. ¿Cuántas frecuencias van a ofrecer en su estreno y de cara al verano? ¿Cuándo esperan que el tráfico ferroviario se recupere y alcance niveles prepandemia?

R. Comercializamos cinco viajes diarios de ida y vuelta entre Madrid y Barcelona con parada en Zaragoza y Tarragona (a partir del 27 de mayo), lo que supone 5.000 plazas diarias hasta el 11 de diciembre. Los expertos prevén una vuelta a los niveles anteriores a la crisis para 2023 o 2024, pero yo creo que el tráfico se recuperará más rápidamente.

P. El servicio low cost de SNCF presume de ser rentable en Francia. Con el nuevo escenario postpandemia, ¿cuándo esperan que Ouigo sea rentable en España?

R. Ouigo existe desde hace ocho años en Francia y sigue desarrollándose. Esta oferta ha enriquecido el mercado ferroviario y se ha hecho rentable en Francia. El modelo Ouigo de producción sin sobrecostes ya asegura el equilibrio financiero del proyecto en España. Pero su lanzamiento se enmarca largo plazo. Los 14 trenes de última generación desplegados nos permitirán darnos a conocer entre los clientes españoles en los próximos años. Más allá de esto, la llegada de Ouigo creará valor para todo el sector, con 1.300 puestos de trabajo directos e indirectos creados por nuestra actividad. También aportaremos más de 1.000 millones de euros en cánones al sistema ferroviario español en 10 años.

P. Sus rivales de Trenitalia ya han dicho que hace falta un escenario de tarifas o cánones más previsible y exige que en lugar de que Adif fije los cánones anualmente, lo haga por un periodo de cinco años como ocurre con las tasas aeroportuarias? ¿Respalda esa exigencia?

R. Tanto los operadores ferroviarios como los administradores de infraestructuras necesitan visibilidad sobre sus costes y financiación. Por lo tanto, es virtuoso que evolucione el sistema de cánones hacia una mayor visibilidad para estimular el desarrollo del ferrocarril. Para ello, también es importante trabajar en una reducción de los cánones que suponga un incentivo suficiente para fomentar un crecimiento sólido, rentable y sostenible de la movilidad ferroviaria. También creo que es esencial que la estructura de los cánones no penalice a los trenes con una gran capacidad de plazas que son los que permiten reducir eficazmente emisiones.

Otras líneas

P. ¿Cuándo se extenderá Ouigo a otras líneas de Alta Velocidad como Madrid-Sevilla o Madrid-Valencia?

R. La próxima apertura de la ruta será Madrid-Levante dentro de unos meses, en cuanto hayamos finalizado todos los trámites técnicos y administrativos. Prestaremos servicio hacia Valencia con tres viajes de ida y vuelta al día y a Alicante con dos viajes de ida y vuelta al día. También estamos preparando la apertura del servicio a Andalucía con tres viajes de ida y vuelta al día a Córdoba y Sevilla y dos viajes de ida y vuelta al día a Málaga, en cuanto se completen las modificaciones técnicas y las autorizaciones de los trenes. Para ello, SNCF está invirtiendo decenas de millones de euros en el sistema de señalización LZB, adelantándose al despliegue del ERTMS en esta línea por parte del gestor de la infraestructura.

P. Países como Francia quieren legislar para que trayectos nacionales cortos no se puedan cubrir con avión para evitar costes medioambientales. ¿Cree que en España se puede implantar esa normativa por ejemplo, entre Madrid y Barcelona?

R. El tren es la mejor manera de seguir viajando mientras protegemos el planeta. Un viaje en Ouigo representa un consumo de carbono 50 veces menor que el de un viaje en coche y 80 veces menos que en avión. Por eso apoyamos todo lo que fomente los viajes en tren. Lo que veo en Francia es que cuando hay una conexión de alta velocidad de calidad con una oferta atractiva, los pasajeros prefieren naturalmente el tren. España cuenta con una red de alta velocidad excepcional, con muchos trayectos entre capitales por debajo de las dos horas y media: con los atractivos precios que ofrecemos ya se dan las condiciones para que se produzca un trasvase de los medios de transporte más contaminantes hacia el tren.

P. La pandemia, ¿va a suponer un cambio en los hábitos de transporte? ¿Cuántos clientes le van a quitar a la carretera (coche privado y autocar) y cuántos al avión?

R. Esta pandemia debe ser una oportunidad para encaminarse hacia una movilidad más ecológica. Hemos llegado al mercado español en el momento oportuno para facilitar el acceso a la alta velocidad de calidad al mayor número de personas posible. Espero que Ouigo se convierta en el segundo operador de alta velocidad en número de pasajeros.

P. ¿SNCF se animaría a entrar en otros merc

ados en España cuando se liberalicen como Cercanías?

R. El grupo SNCF está presente en 130 países y tiene una amplia experiencia mercados abiertos en el transporte urbano, interurbano y regional así como en la construcción de infraestructuras. De momento, el 3% de los trenes que actualmente tienen contratos de servicio público se ven afectados por esta liberalización de aquí a 2026. SNCF está dispuesta a ofrecer sus conocimientos y buen hacer aquí en España en otros ámbitos que la alta velocidad.

P. Se habla incluso de un cuarto competidor además de Ouigo, Ilsa y Renfe . ¿Les preocupa?

R. Lo propio de un mercado abierto es permitir la entrada de nuevos actores. Nos centramos en ofrecer la mejor oferta, y son los clientes los que elegirán. También confiamos en que las autoridades reguladoras garanticen la transparencia de los procesos.

P. ¿Cuántos empleos directos e indirectos va a crear Ouigo?

R. Vamos a crear 1.300 puestos de puestos de trabajo. Ouigo España cuenta en la actualidad con 135 puestos de trabajo directos y ha firmado más de 200 contratos de suministro de bienes y servicios (mantenimiento, catering, etcétera).

P.. ¿No les preocupa que España sea la economía que más ha sufrido por el coronavirus, en particular por su dependencia del turismo?

R. Al contrario, queremos participar en la recuperación de la economía y el turismo tras esta pandemia. Esto da más sentido todavía a nuestra llegada en un momento en el que existe un fuerte deseo por viajar y una preocupación por el poder adquisitivo. Esta recuperación debería verse estimulada, en particular, por la próxima reapertura de todo el sector de la hostelería y el ocio en general. Si Ouigo puede contribuir a crear valor en España a largo plazo, y formar parte desde ya de las soluciones para la recuperación económica y el reencuentro con la movilidad, será un motivo de orgullo enorme para nosotros.

El lunes se acaba el monopolio de Renfe

“Buenos días y bienvenidos a Ouigo. Gracias por acompañarnos en este histórico día para la alta velocidad en España”, señalaba la megafonía justo antes de que el tren de Ouigo arrancara en la mañana de este viernes desde la estación de Madrid-Atocha en viaje promocional para autoridades y periodistas hasta Barcelona.

El lunes, 10 de mayo, será el estreno comercial. Los viajeros pagan desde 9 euros hasta 79 euros por trayecto, dependiendo del día y de la ocupación, copiando el sistema de las aerolíneas, con cinco servicios de ida y vuelta diarios, con parada en Zaragoza y Tarragona. El 23 de junio se enfrentará a la competencia de Avlo, el AVE de bajo coste de Renfe y, ya en 2022, al de Ilsa, apadrinado por los italianos Trenitalia.