Renfe operará la línea París-Londres a través del Eurotúnel

Renfe quiere operar la línea de alta velocidad París-Londres a través del Eurotúnel, y ya ha iniciado los contactos iniciales para poder competir con Eurostar y ha solicitado permiso al Ministerio de Hacienda, informaron a EL PAÍS fuentes del sector. El Eurotúnel, que cruza el Canal de la Mancha desde 1994, permite viajar desde Francia a Reino Unido en automóvil particular (embarcado en un tren lanzadera) o en el tren de alta velocidad Eurostar.

El interés de la compañía pública española por operar en este corredor se produce porque en estos momentos hay surcos disponibles (permisos de uso de la vía) y capacidad para operar en la línea de alta velocidad, que gestiona la empresa franco-británica Eurotunnel, y por la alta demanda que se espera para este trayecto que une las dos capitales europeas. Alrededor de nueve millones de viajeros (datos de 2019) utilizan anualmente la línea París-Londres, de los que siete millones lo hacen a través del tren Eurostar, que conecta la dos capitales en 2 horas y 12 minutos aproximadamente.

Además, la petición de Renfe se produce también tras los problemas que ha sufrido para operar en la línea París-Lyon-Marsella, la de mayor tráfico en Francia, tanto por parte del regulador galo, la Autorité de Régulation des Transports (ART) como de la SNCF, la Renfe francesa, informaron las fuentes citadas. La intención inicial de Renfe era operar ese corredor, pero no ha podido obtener las certificaciones ni las homologaciones necesarias, debido a las trabas continuas con las que se ha topado para acceder a la información sobre la infraestructura o las especificaciones técnicas que deben cumplir los equipos de señalización, y la imposibilidad de realizar ensayos con sus trenes AVE.

Esos impedimentos chocan con las facilidades que se dieron a SNCF para que pudiera desembarcar en España con sus trenes alta velocidad y bajo coste Ouigo, que operan la línea Madrid-Barcelona desde mayo pasado en competencia con Renfe. Por eso, la empresa pública española ha decidido probar suerte en el corredor París-Londres, en el que los permisos de circulación y las homologaciones dependen de Getlink (actual denominación de Eurotunnel) y del gestor británico HS1, y no del regulador francés.

El corredor que cruza el Canal de la Mancha era una vía de alto tránsito y estaba en continuo crecimiento hasta el parón por la covid-19 y el Brexit, aunque se espera que recupere el buen ritmo el próximo año. Según los análisis de demanda realizados, sería viable y rentable para Renfe competir con Eurostar. De esta manera, el acceso de Renfe a Francia resultaría más sencillo, debido al apoyo de HS1 y Getlink, que cotiza en Bolsa, ambos bien posicionados en Francia y muy interesados en el desarrollo del proyecto. Getlink obtuvo un beneficio de 156 millones de euros en 2019, aunque en 2020 sufrió unas pérdidas de 113 millones debido tanto al Brexit como al parón por el coronavirus.

Los servicios de alta velocidad en el eurotúnel son prestados en la actualidad por el operador Eurostar International Limited (EIL), participada mayoritariamente por SNCF (55%), que ganó 100 millones de euros en 2019, aunque tras la pandemia estuvo a punto de pedir el rescate al Gobierno francés.

Siete trenes propios

El objetivo de Renfe es operar con un producto propio, para lo cual el primer paso sería la homologación de los trenes. El plan de negocio prevé la utilización de un mínimo de siete unidades, y se estima que el retorno de la inversión tendría lugar el cuarto año, según las mismas fuentes. En una segunda fase, el servicio podría extenderse a nuevos destinos franceses e internacionales. Además, operar entre Londres y París supondría un gran impacto reputacional para Renfe en el plano internacional.

No obstante, y paralelamente, Renfe continuará negociando con las autoridades francesas los permisos para explotar la línea París-Lyon-Marsella con el AVE y operar los servicios de cercanías de las regiones de Gran Este y Alta Francia. El anterior ministro de Transportes, José Luis Ábalos, ya tuvo que remitir a su homólogo francés y a la Comisión Europea sendas cartas exigiendo que se aplicaran las normas que permiten la competencia, como ha sucedido en España desde diciembre de 2020.

El actual presidente de Renfe, Isaías Táboas, incluyó la internacionalización como una de las vías fundamentales de crecimiento en el último plan estratégico, con el objetivo de que en diez años los ingresos en el exterior representen el 10% de la facturación total del operador ferroviario. Además de gestionar la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina en Arabia, Renfe está interesada en el corredor entre Dallas y Houston y en el mexicano Tren Maya. Su último movimiento en la esfera internacional ha sido la toma del 50% del capital de la checa Leo Express, que ofrece licencias y recursos para actuar en República Checa, Eslovaquia, Polonia y Alemania.

Resultados hasta septiembre

Por otra parte, Renfe registró unas pérdidas de 277,8 millones de euros en los primeros nueve meses del año, lo que supone una mejora del 16,5% respecto a los números rojos del año pasado, aunque sigue lejos del beneficio de 69,2 millones de euros que se anotó en el mismo periodo de 2019, antes del estallido de la crisis del coronavirus.

No obstante, los últimos resultados trimestrales arrojan un resultado bruto de explotación (Ebitda) de 19,8 millones de euros para la empresa pública, por lo que es la primera vez desde el inicio de la pandemia que Renfe se anota un beneficio operativo. En contraste, hasta septiembre de 2019 el Ebitda era de 366,4 millones de euros.

El tirón respecto al año pasado se debe principalmente al incremento de viajeros —un 14,5% superior, hasta 226 millones— y del transporte de mercancías —un 11,7% más—, datos que confirman la progresiva recuperación de la normalidad. Los ingresos de la compañía ferroviaria alcanzaron los 2.288,7 millones de euros entre enero y septiembre, 151 millones más (+7,1%) que en el mismo período del año pasado.