La plantilla de Seat exige conocer ya el recorte de plantilla que provocará el paso al coche eléctrico

El comité de empresa iniciará este miércoles la negociación del convenio colectivo para los próximos años

Trabajadores en la fábrica de Seat en Martorell (Barcelona)
Trabajadores en la fábrica de Seat en Martorell (Barcelona)Getty Images

La dirección y el comité de empresa de Seat iniciarán este miércoles las negociaciones oficiales del nuevo convenio colectivo. La plantilla no quiere empezar esa negociación sin conocer cuál será el sobrante de empleo que supondrá la electrificación de la marca, un paso imprescindible para su viabilidad a medio plazo, pero también una espada de Damocles sobre parte de sus 15.000 puestos de trabajo directos y los 116.000 indirectos. En opinión del presidente del comité de empresa, Matías Carnero, ese recorte amenaza especialmente a las plantas de Martorell, donde se ensamblan los vehículos; la de la Zona Franca, especializada en plancha y chapistería para diferentes fábricas de Grupo Volkswagen, y la de El Prat de Llobregat, centro de la producción de cajas de cambios condenadas a la desaparición con el coche eléctrico.

“No es posible plantear un nuevo convenio sin tener clara cuál será la visión estratégica de la compañía y el empleo que podrá ofrecer la nueva etapa”, afirma Carnero, convencido ―además del mayor cargo orgánico de representación laboral es miembro del consejo de supervisión de Grupo Volkswagen― del tijeretazo que la nueva era del coche eléctrico dará a Seat. Hay consenso en el sector de que la fabricación de un vehículo a baterías supone un 30% menos de trabajo que uno de combustión y es con esa lógica con la que Carnero argumenta que las 500.000 unidades eléctricas que la marca quiere producir en Martorell supondrán el equivalente a solo 350.000 coches de combustión actuales. En 2020, en plena pandemia, la factoría barcelonesa ensambló medio millón de coches.

Fuentes del grupo explican que la electrificación de las plantas no supone necesariamente una pérdida de mano de obra. Aunque sí que reconocen que conllevará la actualización de algunos de los trabajadores para que desempeñen otras funciones. Precisan que ahora serán necesarias tareas para ensamblar baterías, una operación que antes no se hacía, o la incorporación de otros aspectos tecnológicos o digitales que los coches no incluían hasta ahora. No obstante, habrá que esperar a la decisión del Grupo Volkswagen sobre si instala definitivamente la planta de baterías en España, como dijo que estudiaba si se daban las condiciones. El grupo alemán espera que el Gobierno desbloquee el PERTE del automóvil y ver las condiciones y alcance de las ayudas para cerrar su decisión, que llevaría aparejada en cascada otra sucesión de decisiones estratégicas.

De esa forma, la fábrica de Martorell se vería afectada, pero el impacto se extendería como una mancha de aceite sobre otras factorías. La de la Zona Franca también estaría afectada, con una reducción de producción que está descontada: es por ello que se había planteado ubicar allí el centro de montaje de los packs de baterías que van en los vehículos.

Y la de El Prat corre riesgos mayores, ya que toda su producción bebe del coche de gasolina y diésel. Como alternativa a esa pérdida de producción, Seat se ha postulado para fabricar una de las familias del futuro motor que se montará tanto en la planta de Martorell como en la de Pamplona (de Volkswagen), pero el comité da por perdida esa apuesta. Teme que Volkswagen Components, la filial del grupo alemán que se encarga de los motores, adjudique a la planta húngara de Gyor los 800.000 motores que serán necesarios en España. Así se lo explicó Carnero hace dos semanas a la vicepresidenta segunda y ministra de trabajo, Yolanda Díaz, a la que pidió que intermediara para que el consorcio asignara productos a ese centro de trabajo ante el riesgo de que empezara a tener problemas a partir de 2027, cuando se ponga fin a la producción de vehículos de combustión. En El Prat trabajan cerca de 1.200 personas que conocerán la decisión sobre la nueva carga de trabajo o no a finales de este mes de febrero. “Sospecho que la decisión irá en esa dirección y hay que buscar alternativas en componentes”, señala Carnero. La compañía, consultada el pasado viernes, asegura que no hay ninguna decisión tomada.

La negociación del convenio llega un año tarde, después de que la compañía pidiera a los sindicatos dejar la negociación y esperar a ver cómo se despejaban las nubes de la pandemia y de los cuellos de botella de suministros. Ahora, los sindicatos plantean negociarlo sin dejar pasar el aumento de la inflación del año pasado ―el IPC cerró el pasado diciembre con un alza del 6,5%―. Pero, sobre todo, cuáles han de ser las condiciones laborales de quienes se queden e, incluso, de quienes tengan que dejar la empresa en los próximos años.

Para ello, no obstante, es necesario conocer qué asignaciones de vehículos y componentes tendrá Seat. De momento, y aunque todavía condicionado a que se asignen recursos de los fondos europeos Next Generation, fabricará a partir de 2025 los vehículos eléctricos más económicos de Cupra y Skoda. Esa producción no será del todo suficiente, en opinión del comité de empresa, que reclama la asignación para 2027 de un nuevo modelo con una plataforma mayor, que podría ser la de la segunda versión del Cupra Formentor, el vehículo de más alta gama de la compañía española.

Sobre la firma

Dani Cordero

Dani Cordero es redactor de economía en EL PAÍS, responsable del área de industria y automoción. Licenciado en Periodismo por la Universitat Ramon Llull, ha trabajado para distintos medios de comunicación como Expansión, El Mundo y Ara, entre otros, siempre desde Barcelona.

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