Ferrovial concluye la primera extensión del metro de Londres en más de veinte años

Hay en Londres un secreto a voces que sus habitantes preservan con sumo cuidado. La capital del Imperio, tan británica como el afternoon tea, el Big Ben o Jack el Destripador, es una ciudad universal que se expande cada día gracias a los mejores talentos de ciudadanos y empresas llegadas de todo el mundo. Muchos son españoles, como la constructora Ferrovial. Junto a la multinacional británica Laing O’Rourke JV, puso en marcha una UTE (unión temporal de empresas) para acometer uno de los proyectos de ingeniería más ambiciosos de las últimas décadas en la capital del Reino Unido. Este lunes se inauguran en el suroeste de la ciudad dos nuevas estaciones de metro que extenderán la Northern Line (la línea negra, para los millones de usuarios del suburbano más antiguo y legendario del mundo) hasta Battersea, uno de los barrios más pujantes y atractivos que ha surgido en los últimos años en una ciudad que no deja de reinventarse.

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“No es habitual en esta ciudad que se ponga en marcha una nueva extensión del metro. La última fue la de la línea Jubilee, a finales de los noventa. Hace más de veinte años. Con estas dos nuevas estaciones, la red pasa de tener 270 a tener 272. La conectividad de esta zona va a pasar a ser fantástica, y en menos de 15 minutos puedes plantarte en el centro de Londres”, describe con orgullo Martin Cosling, el director del proyecto en nombre de TfL (Transport for London), la autoridad que controla el transporte público de la ciudad.

Las dos estaciones son Nine Elms y Battersea Power Station. Su aspecto exterior, amplio y moderno, es simplemente la parte visible de un esfuerzo colosal que ha llevado más de ocho años. TfL ha querido supervisar y controlar esta ampliación de una joya pública tan preciada como es el metro londinense, pero han sido Ferrovial y Laing O’Rourke JV las que, a diferencia de proyectos anteriores, han asumido íntegramente toda la complejidad de la excavación, tunelación, instalación de vías, integración de sistemas e infraestructura pública.

Después de casi veinte años captando negocio para Ferrovial en el Reino Unido, el ingeniero Luis Rallo pudo ponerse al frente del proyecto de su vida. “Jugar la final de la Champions, pero no un año, sino siete seguidos”, como lo describe el vicedirector del proyecto. “Es una obra que lo incluye todo, de principio a fin. Ha sido un esfuerzo multidisciplinar para el que hemos tenido que integrar distintos equipos, tanto de tunelación como de operaciones en el río Támesis, obra civil, acabados, integración de sistemas de comunicación vial... Ha sido todo muy complejo, y en medio de todo eso hemos tenido además un Brexit y una pandemia”, describe Rallo. El Brexit, admite, solo provocó problemas menores para recibir algún material. La empresa lo tenía más que previsto y calculado. La llegada del virus fue otra cosa, y obligó a reinventar el proyecto en la fase más delicada.

“Teníamos más de mil personas en la obra, todas ellas de muchos subcontratistas haciendo muchas cosas diferentes. Acabados de suelo, acabados de techo, instalaciones de distintos tipos... Y todas esas personas metidas en más de 500 habitaciones, cuando de repente te ves obligado a mantener una distancia social de seguridad casi imposible”, explica Rallo. Habitaciones, sí, porque la estructura interna de las estaciones de metro es un laberinto de reductos, huecos y compartimentos que preservan uno de los sistemas de comunicación y conexión más complejos del mundo. Y lo que hacían mil personas tuvieron que aprender a hacerlo 300, para que el proyecto pudiera entregarse en el plazo previsto.

El Támesis, un aliado imprescindible

La estación eléctrica de Battersea, un icono de la arquitectura londinense que ha salido en películas de Hitchcock o de los Monty Python, y en discos de Pink Floyd, alimentaba sus generadores con carbón del sur de Gales que llegaba en enormes gabarras por el Támesis. Embarcaciones casi planas para poder atravesar los puentes del río. La solución contaminante del pasado ha sido la solución medioambiental del presente. 700 viajes de estas gabarras para llevar cerca de 85.000 toneladas de material excavado hasta East Tilbury, en Essex, donde fueron usadas como tierra para labranza y cultivo. El equivalente calculado habrían sido cerca de 47.000 viajes de camión por las ya congestionadas carreteras que atraviesan o rodean Londres. Más o menos, unas 2.600 toneladas de emisión de dióxido de carbono que evitó el proyecto.

A lo largo de 2017, dos inmensas tuneladoras, bautizadas como Helen y Amy, trabajaron sin descanso. Más de tres kilómetros por cada sentido para conectar Battersea, donde comenzaron las obras, con la estación de Kennington. Lo complicado vino después, cuando comenzó a ampliarse la línea sin perturbar en ningún momento su funcionamiento diario.

Cuenta uno de los ingenieros que ha participado en la aventura que apenas comenzaron las obras empezó a observar cómo se sumaban grúas de construcción en los alrededores. La ampliación del metro dio el impulso definitivo a un barrio que ya cobijaba la nueva embajada de Estados Unidos, y algunos de los edificios más sorprendentes y bellos construidos recientemente. Londres ha apostado por crecer también a lo alto. Es un secreto a voces, pero a la salida de las dos nuevas estaciones siguen abiertos pubs como la Nine Elms Tavern o el Duchess Belle. Londres cambia cada día, pero sigue siendo Londres. Es un secreto a voces.