Los críticos con la ampliación del aeropuerto de Barcelona confían en el veto de Bruselas por motivos medioambientales
La Comisión Europea, responsable de dar el sí definitivo, dice observar “con atención” el proyecto, cuya tramitación tardará varios años
La ampliación del aeropuerto de Barcelona-El Prat trata de arrancar motores, pero sin que se disipen las dudas sobre su buen rumbo. El impacto de la obra en un entorno natural que cuenta con el sello europeo de protección Red Natura 2000 por su valor ecológico ha agitado las voces críticas y ha acelerado la convocatoria de manifestaciones de rechazo. El revuelo desencadenado tras el acuerdo entre el Gobierno central y la Generalitat ha propiciado que los impulsores estén más pendientes de la oposición ciudadana que de sacar pecho por haber desbloqueado un proyecto que supone 1.700 millones de euros de inversión y la creación de 80.000 puestos de trabajo directos. Tanto el Ministerio de Transportes como el Gobierno catalán traspasan la responsabilidad a Bruselas, con el argumento de que será la Comisión Europea quien tenga la última palabra sobre la conveniencia o no de ensanchar la infraestructura aeroportuaria. Los críticos, por su parte, se aferran a la esperanza de un veto de Bruselas por motivos medioambientales.
La decisión europea no es inminente. Aena estima que la tramitación del proyecto estará lista entre 2022 y 2024. Y es en ese periodo en el que las autoridades comunitarias deberían dar el plácet. Si todo va como prevé el Gobierno, a partir de ese momento empezarían las obras, que deberían concluir en 2030, según detalló la ministra de Transportes, Raquel Sánchez. Pero el proceso no será fácil. En la Comisión Europea ya están atentos a lo que ocurre en Barcelona. “Por supuesto hemos visto las noticias sobre la construcción de esta nueva infraestructura. Y por supuesto tenemos legislación en vigor para la evaluación del impacto medioambiental antes de acometer cualquier proyecto que pueda tener repercusiones para la protección del medio ambiente, sea en aguas, terrenos o hábitat. Las autoridades nacionales tienen la responsabilidad de garantizar que las normas se aplican correctamente y que se respeta la legislación europea”, aseguró una portavoz comunitaria, que dijo que en Bruselas están “atentos” a la situación, informa Bernardo de Miguel.
El historial de España en infracciones a la legislación medioambiental europea es bastante significativo. Solo en 2020, según el informe anual de la Comisión Europea sobre aplicación del derecho comunitario, se abrieron contra España expedientes de infracción por la incorrecta aplicación de la directiva sobre prevención de inundaciones; por la restricción del acceso a la justicia en base a la directiva sobre responsabilidad medioambiental, y por la incorrecta transposición de una parte de la directiva sobre calidad del aire (este último expediente, cerrado ya en 2021).
El consejero y vicepresidente Jordi Puigneró ha actuado como el principal valedor del proyecto dentro de un Ejecutivo catalán que se ha mostrado muy titubeante en torno a la obra. Tras acudir a Madrid para limar las últimas discrepancias con el ministerio, este afirmó que el plan solo se concretará “con el aval de la Unión Europea”. Idéntico mensaje lanzó Pere Aragonès. El president, que durante el proceso negociador se ha mantenido ambiguo, manifestó que “el aval de la Comisión Europea” será fundamental “para que se concreten las inversiones”.
En Esquerra el asunto ha levantado ampollas. Las bases del partido han criticado la decisión tomada por el Govern sin haber alcanzado “un consenso previo con el territorio”. La ministra Raquel Sánchez ha destacado que el avance del proyecto “depende de las exigencias de la Unión Europea”. La que fue alcaldesa de Gavà (Barcelona) hasta el mes pasado, uno de los municipios más afectados por el influjo del tráfico aéreo, ha insistido en que la operación se tiene que llevar a cabo con “la mínima afectación posible”.
Tras un largo tira y afloja, el acuerdo entre la Administración central y la autonómica sienta las bases para que Aena pueda desplegar una inversión de 1.700 millones de euros, que incluye la ampliación de una de las pistas del aeródromo barcelonés, la construcción de una nueva terminal satélite para la T1 y un ramillete de actuaciones para elevar el techo de capacidad de la instalación hasta más allá de los 70 millones de pasajeros anuales. El límite en las condiciones actuales está fijado en los 55 millones, y en 2019, último ejercicio prepandemia, se rozaron los 53 millones de usuarios.
El alcalde de El Prat, Lluís Mijoler, ha ejercido una oposición frontal a la ampliación de las terminales y del campo de vuelo. Mijoler afirma que “la Unión Europea no va a permitir una ampliación del aeropuerto que afecte al delta del Llobregat”. El alcalde, que representa a El Prat en Comú, esgrime una carta de emplazamiento que mandó hace medio año la Comisión Europea al Gobierno central indicando la necesidad de “adoptar las medidas necesarias para evitar cualquier nuevo deterioro del lugar Natura 2000 delta del Llobregat como consecuencia de la ejecución de grandes proyectos de infraestructuras, como las ampliaciones del aeropuerto internacional y del puerto marítimo de Barcelona”.
Sello ecológico europeo
La Red Natura 2000 es un sello ecológico europeo para áreas de conservación de la biodiversidad. Consta de Zonas Especiales de Conservación (ZEC) establecidas de acuerdo con la Directiva Hábitat y de Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA) designadas en virtud de la Directiva Aves. Entidades como Zeroport, contrarias a que se afecte con más cemento los humedales cercanos a las pistas, han anunciado protestas. “Para el 19 de septiembre prevemos una movilización masiva”, anuncia la entidad, que trata de difundir el lema Menos aviones, más vida.
Fuentes de Aena señalan que “no constan precedentes” de casos en los que la Comisión Europea haya vetado la ejecución de un proyecto consensuado por las administraciones de un país miembro, “ni siquiera cuando se ha afectado un espacio protegido”. Aena insiste en que hay un proceso previsto para hacer actuaciones sobre zonas de interés natural y lo que procede es “ser riguroso” con el cumplimiento de los requisitos exigidos. La afectación de la franja natural del delta del Llobregat se va a compensar con la renaturalización de otros terrenos. “En los espacios que son de interés comunitario, la compensación es de uno a diez”, señala la compañía gestora de los aeropuertos. Los ecologistas replican que en una zona de alto interés medioambiental como es el delta del Llobregat no basta con sustituir una zona protegida por otra para cumplir con las normas.
Uno de los argumentos de los críticos con la ampliación del aeropuerto de Barcelona es que la partida de dinero reservada para agrandar la infraestructura, 1.700 millones de euros, rendiría más si se dedicara a mejorar las prestaciones de otros servicios más sostenibles, como el ferrocarril. Aena, empresa cotizada, defiende que la participación del Estado es del 51% y que “entender el erario público como un sistema de compartimentos estancos es una idea completamente equivocada”.
