El reto de recaudar 1.500 millones al año por un peaje que nadie quiere pagar

El pago por el uso de las grandes carreteras estatales no es un asunto novedoso. Se lleva discutiendo en las bambalinas de los distintos gobiernos desde hace más de una década con el fin de atajar el déficit crónico de mantenimiento de estas infraestructuras. La revelación de que el Gobierno de Pedro Sánchez ha incluido en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia la implantación de “un mecanismo de pago” por el uso de la red estatal de vías de alta capacidad a partir del año 2024 ha reabierto esta caja de Pandora con una violencia política poco común. Del proyecto apenas se sabe nada oficialmente, salvo los grandes brochazos apuntados por el Ministerio de Transportes en el plan remitido a Bruselas: afectará a vehículos de particulares y a camiones, en principio solo por circular por autovías y autopistas del Estado, aunque en el futuro el pago se podrá extender al resto de carreteras, en especial a las que dependen de las comunidades autónomas.

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Pese a que el Ministerio de Transportes no ha desvelado las tarifas, fuentes próximas al proyecto señalan a EL PAÍS que el peaje estará entre uno y 1,5 céntimos de euro (0,01-0,015 euros) por kilómetro para los turismos y aproximadamente el triple para los camiones con el fin obtener una recaudación anual para el Estado de 1.500 millones de euros. El modelo a implantar sería muy similar al portugués, con el control del pago automático gracias a un sistema de pórticos electrónicos instalados en las autovías, que identifican al coche gracias a un pequeño transpondedor alojado en el vehículo que le remite la información y cargan el peaje en la cuenta corriente del propietario, según las mismas fuentes.

El proyecto ya ha levantado la oposición radical desde todos los ámbitos: asociaciones de consumidores y automovilistas, transportistas de viajeros y mercancías y la mayor parte de los gobiernos regionales, incluyendo algunos comandados por el PSOE o sus socios. Frente a ellos, el Ejecutivo, que solo cuenta con el apoyo decidido de la patronal de las constructoras y concesionarias (Seopan), pide plantear un debate sereno y consensuar una solución similar a la que han adoptado la mayoría de los países europeos. Un consenso que se antoja difícil porque pocos están por la labor de pagar por circular por unas carreteras que siempre han sido gratuitas.

Estas son las claves del sistema de pago por el uso de carreteras, según la información a la que ha tenido acceso este diario:

¿A qué carreteras afecta? Con los últimos datos disponibles (31 de diciembre de 2018), la red de carreteras de España tiene 165.624 kilómetros, de los cuales 26.403 forman parte de la Red de Carreteras del Estado, de los que, a su vez, 12.017 kilómetros son vías de gran capacidad (autopistas, autovías y carreteras multicarril). En principio, el peaje se aplicaría a partir de 2024 solo a estas últimas, pero el plan abre la puerta a que, en el futuro, el pago se extienda a los 5.200 kilómetros de vías de alta capacidad que dependen de otras administraciones, en particular, de las comunidades autónomas.

¿Cuánto se pagará? El Gobierno no ha revelado en el plan remitido a Bruselas las tarifas que piensa aplicar. Como referente, está el estudio que encargó en 2018 al Ineco, la sociedad pública de ingeniería, el anterior Ministerio de Fomento del PP, que estimaba un pago de entre 1,96 y 2,28 céntimos de euro por kilómetro para los vehículos ligeros y de entre 3,86 y 18,28 céntimos para los vehículos pesados, según los distintos escenarios contemplados en el documento. El actual Ministerio de Transportes considera excesivos esos precios para el arranque de la introducción del pago, y propondrá una tarifa de entre uno y 1,5 céntimos de euros por kilómetro para los turismos y alrededor de cinco céntimos para los camiones, aunque esta última dependerá del tamaño de los vehículos (número de ejes). De esta forma, viajar de Madrid a Barcelona costaría entre 6,2 y 9,3 euros; de Madrid a Valencia, un máximo de 5,4 euros y de Córdoba a Sevilla, 2,15 euros. Basándose en las cifras de Ineco, que estimaba que un turismo recorre de media 12.547 kilómetros al año por alguna de esas vías de alta capacidad, el coste medio para un automovilista particular sería de entre 125 y 190 euros anuales.

¿Habrá excepciones? El Ministerio de Transportes y la Dirección General de Tráfico se han abierto a modular el sistema introduciendo una serie de excepciones. Entre ellas, las personas que tengan que usar el vehículo habitualmente para ir a trabajar o estudiar o por motivos de urgencia (médicos). También se ha comprometido a introducir normas para evitar que sean los transportistas los que carguen con el peaje en lugar de las empresas que les contraten. Pero será difícil controlar ese trasvase, como ya ha sucedido con tributos como la tasa Google, que el gigante de la web no ha tardado en repercutir a sus anunciantes.

¿Cuánto recaudará el Estado con el nuevo peaje? ¿Qué tributos paga ahora el automóvil en España? La recaudación anual para el Estado estaría en torno a 1.500 millones con esta nueva figura, según las estimaciones del Gobierno recabadas por este diario. El informe encargado por el anterior Ejecutivo del PP preveía ingresar 2.747 millones al año al ser mayores los peajes implantados. Actualmente, asociados al automóvil hay dos tipos de tributos estatales: el impuesto especial de hidrocarburos, con el que el Estado recaudó 12.264 millones de euros en 2019 (que si se le añade el IVA asciende a 19.804 millones); y el impuesto de matriculación, por el que se pagaron 616 millones en 2019 (en 2020, la recaudación por ambos tributos disminuyó notablemente por la pandemia del coronavirus). Además, los ayuntamientos cobran el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica, pero lo destinan al mantenimiento de las vías urbanas.

¿Dónde irán a parar los fondos recaudados? El Ministerio de Transportes defiende que la recaudación se dedicará solo a la conservación de las carreteras, sin que se pueda desviar a otros fines como sanidad, educación o pensiones. Para 2021, el Presupuesto General del Estado recoge una inversión de 1.240 millones para esta partida, aunque se estima que hay un déficit acumulado en este capítulo de 7.000 millones de euros.

Frente a las críticas, el presidente de Seopan, Julián Núñez, asegura que “el debate no es sobre pagar o no pagar, sino sobre si paga “el usuario de la carretera o el contribuyente”, por una medida que es completamente necesaria para atajar el déficit en el mantenimiento de las carreteras “que no puede seguir haciéndose indefinidamente a costa de la deuda pública”.

Núñez niega que se trate de una doble imposición como critican las asociaciones de consumidores y automovilistas. “Nadie va a pagar nada dos veces, porque no es un impuesto sino una tarifa finalista que grava un servicio público como las tasas aéreas o el canon ferroviario, que todo el mundo paga y nadie se queja”.

¿Cómo se implementará el cobro? Hay tres formas fundamentales de cobro de peajes. El manual, con la instalación de casetas atendidas por personal propio, ha sido completamente descartado para el nuevo sistema por costoso e ineficaz. El segundo es la viñeta, una especie de tarifa plana que permite a su titular circular por una carretera sin límite de kilómetros durante un periodo de tiempo determinado. El Ejecutivo ha barajado este modelo, que es el que le demandan los socios nacionalistas catalanes, pero estima que no sería un pago por uso estricto por lo que finalmente se ha decidido por el pago electrónico, según las fuentes citadas. Este consiste en la instalación de pórticos de detección electrónica en las autovías (aproximadamente cada 50 kilómetros) y en las vías de acceso y de salida a las mismas, que leen la información que le mandan unos pequeños transpondedores instalados en los vehículos (transponders on board) cada vez que estos los cruzan, remitiendo automáticamente un cargo contra la cuenta corriente del propietario del coche, sin que este participe activamente en ningún momento del proceso. La inversión mínima inicial estimada para implantar este sistema superaría los 1.000 millones de euros, ya que además de la instalación de los pórticos (con un coste en torno a 700 millones de euros) habría que sumar refuerzos móviles para auditar el tráfico captado, despliegue de un sistema de comunicaciones, edificios para gestionar el sistema y equipos encargados de la inspección y de la vigilancia antifraude.

¿Quién se encarga de administrar el sistema? La administración del sistema tampoco está decidida. El primer bosquejo es que de la titularidad del peaje se haga cargo la sociedad estatal de autopistas (Seittsa), dependiente del Ministerio de Transportes, pero esta podría administrarla por sí misma u otorgando la concesión durante un periodo de tiempo a una concesionaria privada, como ocurre con las autopistas de peaje.

¿Se desviará el tráfico hacia las carreteras gratuitas? ¿Aumentarán los accidentes? No son pocas las voces que advierten de que, además del económico, la imposición de peajes en autovías tendrá un alto coste en accidentes y en vidas porque los conductores con menos medios se desviarán hacia las carreteras secundarias, las que tienen mayor siniestralidad. Según un estudio del Real Automóvil Club de España (RACE), en 2020 fallecieron 870 personas en carreteras secundarias en 797 accidentes de tráfico, un 77% de los fallecimientos totales, frente a los 200 que fallecieron en autopistas. Una encuesta de esta asociación señala que, en caso de instaurarse el peaje, el 52,3% de los encuestados buscarían siempre vías alternativas con tal de no pagar, mientras un 31,5% lo haría de manera ocasional y tan solo el 15,7% de los encuestados las seguiría utilizando. En la misma línea se ha pronunciado Automovilistas Europeos Asociados, que denuncia el aumento de la siniestralidad en Portugal cuando se implantó este modelo en 2010. Tanto desde Seopan como desde Tráfico se limitan a indicar que no hay estudios que corroboren ese desvío de tráfico hacia carreteras secundarias cuando se instauran peajes en las vías principales.