El Gobierno planea extender el peaje a todas las carreteras, tanto estatales como regionales

El Gobierno prevé implantar “un mecanismo de pago” por el uso de la red estatal de alta capacidad (autovías y autopistas) a partir del año 2024, pero abre la puerta a extender ese peaje a todas las carreteras de gran capacidad del país, tanto nacionales como regionales, según consta en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia remitido por el Gobierno de Pedro Sánchez a Bruselas.

El plan del Ejecutivo, que supondría una revolución inédita en España, supone, primero, ensayar el peaje en los 12.000 kilómetros de autovías y autopistas estatales, para luego escalar ese modelo de pago a los 14.000 kilómetros de carreteras nacionales de un solo carril que conforman la red estatal, y abrir un proceso de negociación con las Administraciones autonómicas para su implantación en las vías de alta capacidad que estén bajo la titularidad de estas, según la literalidad del texto remitido a Bruselas.

“Esta ley también prevé la posible articulación de un mecanismo de pago por el uso de las carreteras estatales que podría implantarse a partir del año 2024, buscando un acuerdo social y político, lo que supone avanzar hacia la internalización de los costes externos del transporte bajo el principio del cobro al ‘usuario pagador’ y también el principio de ‘quien contamina, paga”, asegura el texto del Gobierno en un primer momento, refiriéndose a la red de alta capacidad.

La DGT, a favor del peaje en autovía

Y a continuación avanza a Bruselas este añadido: “Asimismo, para una mejor aceptación, se pretende que la implantación del pago por uso pueda ser escalable y progresiva (por ejemplo, tarificando inicialmente únicamente la Red de Alta Capacidad, y la extensión a otras redes de forma progresiva) […]. También se tratará el tema con las comunidades autónomas y otras Administraciones, para determinar su voluntad de incorporar las redes de carreteras de su titularidad”.

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No obstante, fuentes del Ministerio de Transportes han precisado que el proyecto está previsto solamente para las vías de alta capacidad, no para las carreteras locales o comarcales. Recuerdan que forma parte del plan de convergencia con el resto de Europa, donde las grandes economías han extendido los peajes en muchas de sus autopistas.

Las mismas fuentes añadieron que el plan no se pondrá en marcha en el actual contexto de crisis económica propiciada por la pandemia y que se esperará a que la recuperación esté encauzada. Además, insisten en que se hará con consenso político y de la mano del sector del transporte.

Para todos los usuarios

En contra de lo que se había deducido hasta ahora de las distintas declaraciones de miembros del Ejecutivo sobre esta materia, el plan prevé que el pago afecte a todos los usuarios, tanto conductores particulares como transportistas, y tanto nacionales como extranjeros. Consciente de que la medida será muy impopular, el Gobierno prevé llevar a cabo una campaña de “concienciación y sensibilización” de los transportistas y la población en cuanto a la necesidad de ejecutar el pago. Además, sugiere implantar “reducciones o bonificaciones a ciertos colectivos menos favorecidos económicamente, o usuarios habituales en ciertos tramos”. Para los transportistas, el Gobierno se compromete a buscar fórmulas normativas que aseguren que el coste sea asumido por el contratista de la carga y no por el camionero, aunque sin especificar cuál sería ese mecanismo.

A diferencia de otras propuestas fiscales remitidas a Bruselas, el pago por el uso de carreteras no es simplemente un documento en estudio, sino una ley ya en fase de elaboración, que tiene un carácter transversal e incluye competencias de varios ministerios. De hecho, la norma ya ha iniciado su andadura y ha sido vista en el marco de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, con la previsión de que el texto se eleve en este primer semestre de 2021 al Consejo de Ministros para una primera lectura, con la estimación de que lo apruebe en el segundo semestre de 2023, de forma que se pueda empezar a cobrar en 2024.

Como ya ha hecho en varias ocasiones el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, el Ejecutivo justifica la medida en que España dispone de la red de carreteras de alta capacidad más extensa de Europa, con costes de conservación crecientes que no es posible que sean asumidos de manera directa por los recursos presupuestarios. “Esto está generando un déficit acumulado de mantenimiento de la red, con una pérdida de su valor, así como con el consiguiente deterioro de la calidad del servicio y consecuencias en la seguridad vial. La imposición de un pago por uso permitiría garantizar la conservación de la red viaria, además de generar incentivos hacia la mayor eficiencia en este modo de transporte, lo que a su vez redunda en una minoración de las emisiones de gases de efecto invernadero”, asegura el plan remitido a Bruselas.

Por su parte, el director general de Tráfico, Pere Navarro, ha señalado este miércoles por la tarde en el Senado que en las medidas de pago de peaje caben excepciones. “Cuando se pone el peaje del tipo que sea, normalmente se excluyen algunos casos en los que el viaje diario, cotidiano, por tema laboral, queda exento”.

Navarro respondía a una pregunta acerca de los desplazamientos por motivo médico de las personas de la tercera edad que le realizó el senador del PP José Julián Gregorio. “Esa viejecita con ese sueldecito, cuando vaya al médico, ¿tiene que pagar también?”, ha inquirido el parlamentario popular, que ha recalcado que la autovía “en muchos pueblos de España” es “la única salida” y ha pedido reconsiderar la medida que, en su opinión, desviará el tráfico a vías convencionales en peor estado.

“Cuando se pone el peaje, del tipo que sea, normalmente siempre se excluyen algunos casos”, le ha respondido el director de la DGT, que ha mencionado expresamente los viajes cotidianos por “tema laboral”. “Perfectamente se podría poner que la abuelita cuando va al médico también quede excluida [del pago]”, ha precisado, informa José M. Abad.

“Tarifas asumibles”

El Gobierno no duda en admitir que el peaje causará un rechazo generalizado en la población y, por ello, defiende que se determinarán tarifas “asumibles, pero que garanticen la financiación”. Hasta el momento, esas tarifas nunca se han concretado desde el Ejecutivo, que siempre habló de precios simbólicos, y las únicas referencias son de las distintas asociaciones del sector.

Así, desde la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (Acex) defienden que un peaje de entre 3 y 5 céntimos de media sería suficiente para acabar con el déficit de 8.000 millones que ya acumula la conservación de las carreteras. Por su parte, la patronal de las grandes constructoras, Seopan, que apoya el pago por uso, fijó un peaje de 0,03 euros por kilómetro para los vehículos ligeros, y de 0,14 euros para los pesados.

La implantación de un peaje medio en España de 4 céntimos por kilómetro supondría un pago de 9 euros para ir desde Madrid a Burgos; de 12 euros para viajar entre la capital y Zaragoza; de unos 14 euros para ir hasta Valencia; 15 a Córdoba; 16 euros a Badajoz o 22 euros a A Coruña.

Tras las directrices apuntadas por Europa en el marco de la última gran crisis financiera, Portugal introdujo peajes en toda su red de alta capacidad, no solo para vehículos pesados, como requería Bruselas, sino para todos, incluidos los ligeros. Además de en Portugal, en Francia e Italia prima el pago por uso en las autopistas, mientras que en Alemania todas las autopistas son gratuitas. Pero ningún país cobra por el uso de las carreteras de un solo carril.

En sentido contrario

En España, lejos de introducir peajes, las políticas del actual Gobierno han ido en sentido contrario, en no renovar las concesiones que llegaban a su fin, lo que ha permitido liberar de peajes varias autopistas que ahora son gratuitas. En diciembre de 2018, se liberó el peaje de la AP-1 de Burgos-Armiñón, tras vencer su contrato de explotación con Itínere. El 1 de enero de 2020 suprimió el cobro en dos autopistas: el tramo de la AP-7 entre Tarragona y Alicante y la AP-4 entre Sevilla y Cádiz, al concluir las concesiones que tenía Abertis y revertir la titularidad al Estado.

El mismo camino seguirá a finales de agosto el trazado de la AP-7 que une Barcelona con La Junquera y Tarragona, y el de la AP-2 Zaragoza-Mediterráneo. En total, más de 1.000 kilómetros a los que hay que sumar las ocho autopistas quebradas (entre ellas, las radiales de Madrid), que han sido rescatadas por el Estado y que suman otros 500 kilómetros.