Asia tropieza en su asalto a los cielos

Antes de la debacle provocada por la pandemia, la industria aérea asiática, gracias sobre todo a China, se erigía como la más pujante del planeta, llamada a generar más de la mitad de nuevos pasajeros en dos décadas. Como en todo el mundo, la parálisis provocada por el coronavirus la ha sacudido con fuerza, generando unas turbulencias de las que intenta zafarse para evitar caer en picado. Aunque la segunda economía mundial parece salir al rescate en el continente, no se descarta un espacio aéreo redibujado cuando el temporal amaine.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) predice más devastación todavía para la industria mundial en 2021. Así, en su informe de noviembre estimó que el sector aéreo sufrirá unas pérdidas netas totales de 38.700 millones de dólares (31.983 millones de euros), en contraste con los 118.500 millones malogrados en 2020. El organismo confía en que los agresivos recortes emprendidos por las aerolíneas y un aumento de la demanda, debido a la esperada reapertura de fronteras gracias a un mayor testeo de contagios y al impacto de las vacunaciones, devuelvan a la industria a terreno positivo en el último trimestre del año.

Hay mucha esperanza puesta en las inyecciones. Los líderes de la Unión Europea discuten una propuesta griega sobre certificados que “faciliten la libertad de movimientos” para los vacunados, y cinco aerolíneas ya ofrecen a pasajeros el uso de un carné digital que garantice que están “libres de covid”, una iniciativa apoyada por el World Economic Forum. “Soy un fundamentalista de las vacunas. Creo que el sistema se va a recuperar, con un regreso al tráfico aéreo de 2019 para finales de 2022”, pronostica Richard Aboulafia, vicepresidente de la consultora Teal Group, especializada en aviación. En esa recuperación la región Asia-Pacífico juega un rol determinante, sin que haya mucha duda en que seguirá dominando el crecimiento de la aviación internacional en las próximas décadas gracias a la prosperidad alcanzada por países como China, pero también India, Indonesia o Vietnam.

Casi todas las miradas se dirigen ahora hacia la segunda economía mundial. Debido sobre todo a un temprano control de los contagios, que permitió la reactivación de los vuelos domésticos —que se recuperaron en un 94,5% en relación con el año anterior en el último trimestre de 2020—, China espera registrar hasta el 90% del volumen del transporte aéreo de pasajeros de antes de la pandemia este año. Aunque la Administración para la Aviación Civil de China (CAAC) aseguró en enero que los esfuerzos se concentrarán en aumentar la demanda doméstica, el país promoverá también la reanudación de los vuelos internacionales a lo largo de este año.

Unas aspiraciones que insuflan optimismo para la aviación en Asia, con muchos matices. Para Aboulafia, la pandemia ha llevado a Pekín a reforzar la gestión estatal del sector, con sus tres mayores aerolíneas (Air China, China Eastern Airlines y China Southern Airlines) siendo “forzadas” el pasado año, asegura, a adquirir sus primeros COMAC ARJ21, los jets regionales manufacturados por la empresa estatal homónima. “Si China sigue esta tendencia, su sector va a crecer a una velocidad mucho menor y, en consecuencia, Asia no alcanzará las elevadas cotas anticipadas antes de la pandemia”, considera el experto.

No es el único obstáculo previsto. Como en otras partes del mundo, uno de los mayores retos es evitar bancarrotas y despidos masivos. Mientras los países con posibilidad de impulsar la demanda doméstica lo tienen más fácil, lugares como Singapur, ciudad-Estado con uno de los aeropuertos más transitados del mundo antes de la pandemia, o Hong Kong hallan enormes dificultades. Aunque sendos Gobiernos han aportado sustanciosos paquetes de ayuda a sus aerolíneas insignia, Singapore Airlines (SIA) y Cathay, dependen del tráfico internacional para su viabilidad a largo plazo.

El sureste asiático era uno de los mercados de más rápido crecimiento antes de la pandemia. Si bien la alta demanda lo sostenía, la liberación del espacio aéreo propició una competencia feroz entre las aerolíneas de bajo coste y las grandes operadoras que ya habían exprimido las ganancias antes del coronavirus, dejando a muchas en un estado de extrema vulnerabilidad. Las estatales, aunque con acceso directo al capital gubernamental, no están exentas de problemas. Thai Airways, la tailandesa, se declaró en quiebra el pasado mayo y ha anunciado recientemente la suspensión del 75% de la plantilla que aún trabaja hasta mayo; el mismo destino parece aguardar a Malaysia Airlines, mientras Garuda, de Indonesia, cancela pedidos de aeronaves a marchas forzadas para evitar un designio similar.

Si bien algunas aerolíneas de bajo coste —entre ellas JetStar y Scoot—, que pertenecen total o parcialmente a grupos grandes, se benefician de la financiación de la matriz, las independientes —como AirAsia o LionAir— no tienen esa ventaja. Sus opciones para sobrevivir son adaptarse al nuevo mercado, más fácil para las que dispongan de una mayor flota de aviones de fuselaje estrecho que cubran rutas domésticas o de corta distancia, las más rápidas en recuperarse, o reestructurar su modelo de negocios para generar nuevas vías de ingresos. Por ejemplo, Scoot ha modificado el interior de sus naves de pasajeros para transportar cargamento, y Cebu Pacific ha fletado aviones para llevar alimentos, agua y equipamiento médico por Filipinas.

Despidos

“La reestructuración no es la panacea. Todo lo que se haga sin despidos o recortes no tiene ninguna oportunidad de triunfar. Las aerolíneas que sobrevivan serán aquellas con las arcas llenas, una gestión excepcional y apoyo gubernamental”, sentencia Shukor Yusof, fundador de Endau Analytics, consultora de aviación. Los recortes no dejan de ser polémicos por muchos motivos. Su obligada existencia añade una capa de sospecha a que se destinen a las partidas equivocadas, sobre todo cuando suceden accidentes como el de Sriwijaya Air, aerolínea de bajo coste indonesia, que se estrelló en el mar de Java el 9 de enero con 62 personas a bordo, sin que se sepa aún la causa de lo ocurrido.

Pero hay luz al final del túnel. Las aerolíneas han capeado temporales desde los años cincuenta, incluyendo la crisis de 1997 o el SARS, aunque no está contemplado que todas sobrevivan. Hasta que el tránsito aéreo internacional se reanude del todo, las que más opciones tienen de quedarse son las que se expongan al tráfico doméstico y regional. “Las operadoras de bajo coste dedicadas a los viajes internacionales son otra historia. Su pervivencia no puede ser asegurada”, vaticina Aboulafia.