McLaren, contra la tormenta perfecta

McLaren nunca será Ferrari, pero siempre será el icono tecnológico de la Fórmula 1. Nació en los años sesenta, en una época dorada del automovilismo británico, junto a marcas como Vanwall, Cooper, BRM, Lotus, Brabham o Tyrrell. Su fundador, Bruce McLaren, solo ganó cuatro grandes premios pero su nombre estará siempre ligado a la leyenda de las carreras. Nacido en Nueva Zelanda en 1937, a los nueve años sufrió una grave enfermedad que le dejó con una pierna más corta que la otra, pero a los 22 años se convirtió en el piloto más joven ganador de un Gran Premio (EE UU, 1959). Su vida fue corta (murió a los 32 años probando uno de sus coches en el circuito de Goodwood, en Inglaterra) pero su legado sigue vivo de la mano de la marca McLaren, símbolo si no del éxito deportivo, sí de la innovación, herencia genética de su fundador, en parte piloto, en parte ingeniero, en parte mecánico.

Todo ese romanticismo no se tradujo en gloria hasta que, en 1974, se alzó con el título de constructores de la mano del mítico Emerson Fittipaldi, aunque los mejores tiempos llegarían en los años 80 con Ron Dennis al frente del tinglado; Alain Prost, Niki Lauda y Ayrton Senna, al volante y Honda en los motores. Ahora es todo muy distinto. McLaren es un constructor pequeño al lado del imperio germánico formado por Mercedes y Red Bull. Pequeño y agobiado por lo que parece una tormenta perfecta: a la crisis general del automóvil se unen los problemas específicos por los que atraviesa la Fórmula 1, el Brexit y, por si faltaba algo, la dramática irrupción de la covid-19.

Hoy, McLaren ya no es solo un coche de carreras, es una empresa de alta tecnología estructurada en tres divisiones: Racing, que maneja el equipo de Fórmula 1; Automotive, el fabricante de coches deportivos de altísima gama; y Applied, la división tecnológica que aporta innovación y valor añadido en sectores que van de la aeronáutica o la medicina a la economía de cero emisiones. “McLaren es mucho más que un fabricante de automóviles. Es un hub tecnológico. Es precisamente lo que se supone que debería estar haciendo el Reino Unido: no somos buenos compitiendo en la industria masificada, pero sí lo somos en nichos de alta tecnología. Y McLaren simboliza eso”, explica el economista David Bailey, profesor de la Universidad de Birmingham y especialista del sector del automóvil.

Los problemas de McLaren se han agudizado con la llegada del coronavirus, pero habían empezado antes y ya a principios de año tuvo que asegurarse una inyección de capital de sus accionistas de 290,7 millones de libras (casi 325 millones de euros). Luego vino la pandemia, que obligó a cerrar la cadena de producción, pero también a suspender el campeonato del mundo de Fórmula 1, yugulando las dos principales fuentes de ingresos de la compañía y provocando una crisis de liquidez. Los ingresos en el primer trimestre del año cayeron a 109,4 millones de libras, un 61,5% menos que en el mismo periodo del año anterior, y las pérdidas se elevaron a 13,3 millones de libras, frente a unos beneficios de 73,9 millones en el primer trimestre de 2019. Las ventas de sus supercoches cayeron desde las 953 unidades del primer trimestre del año pasado a tan solo 307 este año.

“Nuestra prioridad es nuestra gente”, dijo McLaren al dar cuenta de las medidas que tomó y que incluyen el despido de 1.200 de sus 4.000 trabajadores, la inclusión de varios miles más en el llamado furlough (equivalente al ERTE español) y el recorte de salarios de los pocos que siguen trabajando.

Crédito de Bahréin

La firma de Woping intentó negociar ayudas públicas por valor de 150 millones de libras sin éxito, aunque ha conseguido suplirlas a través de un crédito del Banco Nacional de Bahréin, vinculado a su principal accionista, el fondo soberano Mumtalakat Holding Co, propietario del 56% de las acciones de McLaren.

El profesor David Bailey opina que “la posición del Gobierno es un error: en estos momentos me gustaría ver más ayudas a las empresas manufactureras en general y a las de alta tecnología en particular”. “El sector se enfrenta a múltiples problemas: la transición al coche eléctrico, los vehículos autónomos, el Brexit, recuperarse de la covid-19. La industria del automóvil afronta una amenaza existencial”, enfatiza Bailey.

Pero el Gobierno británico, que ha anunciado un nuevo paquete de ayudas económicas centradas en la hostelería, sigue haciendo caso omiso de las demandas del automóvil. “Es amargamente decepcionante que el canciller del Exchequer no haya apoyado el relanzamiento de uno de los sectores que más empleo crean y que más ayudan al impulso de la economía”, se lamentó Mike Hawes, consejero delegado de SMMT, la sociedad que agrupa a la inmensa mayoría de fabricantes y distribuidores británicos. “Gran Bretaña es la única de las cinco grandes economías europeas que no está dando ninguna ayuda específica a su industria del automóvil”, añadió.

McLaren está atrapada entre esa pared contra la que chocan todos (crisis del sector, Brexit, coronavirus) y la espada de sus propios errores, que le han llevado a pérdidas insostenibles en la división de Fórmula 1, un deporte en el que los equipos dependen de tres cosas: el dinero que quieran gastar sus accionistas, el que ganen en función de sus resultados deportivos y el que consigan a través de patrocinadores. McLaren flaquea en los tres aspectos. Siempre ha sido pequeña y no tiene acceso a los presupuestos multimillonarios de Mercedes, que se gasta sin problemas más de 400 millones anuales en la Fórmula 1 porque factura más de 93.000 millones de euros al año. Una suma que deja en poca cosa los bastante menos de 2.000 millones que ingresa el grupo McLaren en los años buenos.

Pero ahora le va peor por su propia culpa. De forma muy sintética, sus desgracias empezaron el día en que Mercedes, que suministraba a McLaren un gran motor, decidió en 2012 montar su propio equipo de Fórmula 1. Ron Dennis pensó, quizás con razón, que McLaren nunca volvería a ganar si dependía de los motores de un competidor. Y decidió volver al pasado, a Honda, con cuyo motor había logrado grandes éxitos. Fue un error colosal desde el punto de vista deportivo, aunque comercialmente era una buena operación porque Honda aportaba los motores gratis y unos 80 millones anuales en patrocinio. Pero después de varios años horribles, McLaren, que ya se había deshecho de Ron Dennis, decidió en 2017 cambiar los motores Honda por Renault. Otro error: deportivamente porque para entonces el motor Honda ya estaba rodado y financieramente porque Renault no aportaba patrocinio.

Todo eso, sin embargo, puede tener ahora solución porque McLaren no es el único equipo en apuros y la Fórmula 1 necesita que haya 10 equipos en la parrilla de salida. Por eso, introducirá en 2021 un tope de gasto de 140 millones anuales por escudería más los salarios de los pilotos y los tres salarios más altos del equipo. Eso, más un nuevo reparto de los ingresos que no favorezca tanto a los equipos ganadores, puede ser la solución para McLaren… si la covid-19, el Brexit y la crisis del automóvil no acaban antes con la marca.