Fernando Alonso regresa a la F1: “Renault quiere y puede volver al podio; yo, también”

En una época en la que Renault no pasa por su mejor momento ni institucional ni deportivamente, las conversaciones entre la marca del rombo y Fernando Alonso para que este regresara a la Fórmula 1 han sido retransmitidas prácticamente en directo por ambas partes. Este miércoles a las 13.00 se hizo oficial un acuerdo fechado desde hace un par de días, cuando las negociaciones se intensificaron con el objetivo de firmar el contrato complejo por las exigencias del corredor, que le llevará la próxima temporada a enfundarse el mono de la escudería francesa por tercera vez, con Esteban Ocon como vecino de taller. La alianza tiene inicialmente una duración de dos campañas y expira a finales de 2022, cuando Alonso haya cumplido ya los 41 años.

Así, se materializa finalmente una operación que se había convertido en la historia interminable. Desde que se despidió del Gran Circo hace casi dos años tras una segunda etapa en McLaren que le supuso tanto desgaste como disgusto, el nombre del asturiano se ha asociado a Mercedes, Ferrari y Red Bull, las tres principales potencias que parecen tener recursos para pelear por ganar. Pero será Renault, que lleva años en proceso de reconstrucción, quien acoja al único piloto que con el que ha celebrado el título de equipos (2005 y 2006). “Tengo principios y ambiciones que encajan con el proyecto de Renault. El progreso demostrado este invierno da credibilidad a esos objetivos para la temporada 2022. Yo compartiré toda mi experiencia en las carreras con todos sus miembros, desde los ingenieros a los mecánicos y mi compañero. El equipo quiere y dispone de los medios para volver al podio; y yo, también”, afirma Alonso en el comunicado oficial.

Desde que Carlos Sainz Jr. desembarcó en el campeonato en 2015, Alonso le acogió como su protegido. En parte por la gran amistad que siempre ha mantenido con el padre del chico, el único español que ha sido capaz de coronarse campeón del mundo de rallies (1990 y 1992), una hazaña que de alguna forma les hermana en esa faceta de pioneros. El retorno del ovetense al certamen que en su día le convirtió en uno de los deportistas mejor pagados del planeta es consecuencia directa del fichaje de Sainz por Ferrari. El paso del madrileño a la Scuderia con vistas a 2021 y en sustitución de Sebastian Vettel provocó una reacción en cadena que motivó el fichaje de Daniel Ricciardo por McLaren como relevo de Sainz. El portazo del australiano a Renault, con quien firmó por dos años (2020 y 2021) y 30 millones de euros en total, dolió mucho a la estructura de Enstone (Gran Bretaña), que después de valorar varias opciones ha encontrado en Alonso el estímulo que cree que necesita para, progresivamente, volver a asomar la cabeza por la zona alta de las tablas de tiempos, primero, y de puntos, después.

En otra coyuntura, un objetivo tan ambicioso podría ser visto simplemente como otra fanfarronada de una compañía que se encadena al mejor reclamo disponible con la intención de atraer patrocinadores. Sin embargo, la revolución que se avecina en el reglamento y que ya el curso que viene limitará a 145 millones de dólares (unos 130 millones de euros) el límite presupuestario de cada estructura, puede tener un efecto alborotador en el statu quo de la parrilla y abrir la puerta a posibles sorpresas. Ese escenario es el ideal para que una formación como Renault, que cuenta con un gran grupo detrás, siga apostando por su presencia en la F1. Hasta ahora, los costes no habían hecho más que enfilarse hasta cotas prácticamente inasumibles, sobre todo para los más modestos. Mercedes y Ferrari invirtieron alrededor de 400 millones de euros en la disputa del último Mundial, una cifra casi obscena que por sí sola ahuyentaba a cualquier marca que pudiera llegar a plantearse alistarse. Este nuevo marco ya no debería ser tan hostil para quien pretenda emplearlo de escaparate y en ese punto sí que alguien como Alonso puede marcar diferencias a todos los niveles.

Su colmillo sigue intacto, como ha demostrado desde aquel Gran Premio de Abu Dabi de 2018. Otra cosa es lo que dé de sí el monoplaza que se encuentre, lejos de los más rápidos –Ricciardo terminó la cronometrada del sábado pasado, en Austria, a 1,3 segundos de Bottas, autor de la pole–. En la última década, Renault ha pasado por distintas etapas y hasta llegó a desprenderse de su división de F1, vendida a Genii Capital en 2009 y recomprada a esa misma empresa luxemburguesa en 2015. Habrá que ver cuantas décimas puede aportar el piloto asturiano después de ese periodo de enriquecimiento que, según dice, ha hecho de él un piloto más completo.

En menos de dos años se ha proclamado campeón del mundo de resistencia (2019) tras ganar dos veces las 24 Horas de Le Mans (2018 y 2018, con Toyota), se impuso en las de Daytona (2019, con Cadillac) y debutó en el Dakar (2020, de nuevo con Toyota). Todo ello como proceso de preparación para su verdadero objetivo, que no es otro que el de encasquetarse la Triple Corona, el galardón honorífico que se lleva aquel que es capaz de imponerse en los toboganes que serpentean por Mónaco, en Le Mans y en las 500 Millas de Indianápolis. Esta es la última muesca que le falta al Nano para emular a Graham Hill, y tras rozar el triunfo en 2017 y el fiasco de 2019 –no logró clasificarse para la carrera–, a finales de agosto afrontará con Arrow McLaren su tercera tentativa.