Crisis del coronavirus

El rentable negocio de guardar crudo en el mar

Las empresas que operan superpetroleros en los que se almacenan hasta dos millones de barriles hacen su agosto en primavera por el desplome de los precios

El petrolero Pegasus Voyager, a finales de abril, anclado frente a Long Beach, California, donde permanecen varios petroleros sin destino.
El petrolero Pegasus Voyager, a finales de abril, anclado frente a Long Beach, California, donde permanecen varios petroleros sin destino.

Con el sector petrolero inmerso en una montaña rusa con muchas más bajadas —y más acentuadas— que subidas, y el mundo paralizado por la covid-19, disparar los beneficios parece una tarea al alcance de pocos. Los superpetroleros lo han conseguido. Mientras los países petroleros y las empresas extractivas se echaban las manos a la cabeza al ver el precio del barril entrar en territorio negativo por primera vez en la historia, estas barcazas han hecho el agosto en abril y parte de mayo. Con la capacidad de almacenamiento tradicional —en depósitos asentados sobre tierra firme— al límite, se han convertido en la única alternativa para evitar desperdiciar todo el crudo que se bombea sin encontrar comprador. La situación no durará mucho: la demanda ya ha empezado a despertar al calor de la desescalada sanitaria.

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A simple vista, el negocio del transporte sería uno de los nichos que más sufriría ante un declive de la demanda tan acentuado como el que se ha vivido en las últimas semanas: sin clientes, no tiene mucho sentido desplazar crudo de un lado a otro. Pero el sector ha salido airoso, y de qué manera. Ante el aumento del interés por sus servicios y siendo el único actor del mercado capaz de responder a la pregunta clave estos días —¿dónde metemos el petróleo que sobra?—, los operadores de estos buques han podido subir unas tarifas que venían de una atonía prolongada. Una quimera en tiempos de deflación generalizada y desplome económico en los que almacenar bienes —ya sea petróleo o aviones, como bien ha dado cuenta el aeropuerto de Teruel, convertido en un gran aeropárking a cielo abierto— es mucho mejor negocio que vender.

Con el transporte aún a medio gas y las cadenas globales de valor recomponiéndose, la cuarentena ha hundido la demanda mundial de carburantes. Tras varios tiras y afloja, la respuesta de los amos del mercado petrolero, EE UU, Rusia y la OPEP, fue un recorte coordinado de la oferta, una acción que servirá de soporte a medio y largo plazo que resultó a todas luces insuficiente para contener en lo más inmediato un desplome de la demanda. Todo apunta a que las fuerzas se reequilibrarán a finales de año, según la consultora Eurasia, pero en este annus horribilis para la industria, el peor de su historia, según la Agencia Internacional de la Energía, los superpetroleros han sacado tajada aumentando el número de barcos dedicados al almacenaje en vez de al transporte. ¿Ganadores de la pandemia? “No lo diría así. El virus ha causado una crisis que nos ha beneficiado: si no hubiera habido desacuerdos en los productores, no habríamos ganado tanto”, afirma Hugo de Stoop, consejero delegado de la firma belga Euronav, propietaria de una de las mayores flotas del mundo: 72 embarcaciones.

La negativa rusa al tijeretazo que proponía Arabia Saudí en un primer momento desató una fugaz pero profunda guerra de precios que hundió la cotización del crudo. Así nació una paradoja que catapultó a las navieras: durante días hubo quien pagó por deshacerse del crudo que iba a recibir. Guardar era sinónimo de ganar. “Un supertanque puede almacenar hasta dos millones de barriles, por lo que si hay una diferencia de seis dólares entre lo que se paga por cada uno ahora y lo que se abonará en el futuro, ganan 12 millones esperando”, explica De Stoop. El negocio marcha a toda vela, con los barcos haciendo menos kilómetros y sufriendo menos desgaste que nunca. Miel sobre hojuelas para Euronav, pero también para Frontline y DHT (ambas con sede en las Bermudas), las japonesas Mitsui y NYK y la canadiense Teekay.

Los propietarios de estas barcazas admiten que la demanda de transporte ha caído drásticamente. Pero el almacenamiento ha cubierto con creces ese vacío. Así lo atestiguan los favorables resultados del primer trimestre, que se espera continúen en el segundo. Sin embargo, algunos analistas estiman que los buenos tiempos pueden estar llegando a su fin: los precios del crudo ya han regresado a la situación preconfinamiento, a golpe de una reactivación de la demanda mucho más temprana de lo que muchos analistas tenían en su radar. Los valores negativos son historia, y eso desincentivará el almacenaje en el mar a medida que se vaya abriendo hueco —algo que justo ahora empieza a producirse, según Bloomberg— en los depósitos terrestres, construidos exprofeso para esta actividad.

Pero hasta entonces, al negocio aún le quedan días de vino y rosas. Las tarifas diarias por guardar crudo han llegado a rondar los 250.000 dólares en el caso de las de gran tamaño, más de veinte veces más que en otros años, y esa atractiva retribución ha hecho que en torno al 13% de los más de mil petroleros que operan en todo el mundo estén dedicados hoy al almacenaje cuando lo normal es que solo se emplee un 2% o 3% de la flota a esas labores. Según una reciente encuesta de Bloomberg, el incremento de las tarifas podría ser de hasta el 73% en casi todos los tipos de barcos ante las “opciones limitadas” de almacenaje en tierra. Pero ese crecimiento fulgurante, inimaginable a principios de año, inevitablemente irá decayendo con el paso de los meses. “Las comparaciones empezarán a ser más difíciles en el cuarto trimestre”, apuntan Lee Klaskow y Adam Roszkowski, analistas de la firma estadounidense.

Las buenas nuevas para las tanqueras llegan cuando más lo necesitaban: el incremento de la producción de crudo fracking, que ha llevado a EE UU —primer consumidor global de petróleo— a ser también el primer productor, ha acercado el producto al primer mercado mundial. Y eso ha provocado un descenso en la demanda de este tipo de servicios de flete: de Texas a Nueva York o a California el crudo no va en barco sino en tren. Además, las armadoras, como el resto de actores de la industria, se enfrentan a un futuro nada halagüeño dado el rápido cambio en la matriz energética que se espera: aviones cada vez más eficientes y un parque automovilístico cada vez más electrificado asestarán una potente dentellada al consumo en las dos próximas décadas, con efectos de segunda ronda muy nocivos para quienes viven de transportarlo. El reciente movimiento de varios gigantes petroleros, que van abandonando poco a poco su actividad principal para entrar en el promisorio negocio de las renovables, es muy significativo.

Incluso los objetivos de reducción de emisiones pactados para 2030 y 2050 como única vía posible de mitigación del cambio climático, tienen su envés: la falta de certidumbres sobre cuál será la tecnología limpia que finalmente se imponga para impulsar los barcos ha provocado un recorte en los pedidos de nuevos buques petroleros, algo que puede favorecer a las compañías de transporte. Sin muchas entregas en el horizonte, los barcos de más edad —y, también, más contaminantes— irán al desguace una vez acabada su vida útil, de unos 20 años, lo que reducirá la oferta global de fletes y posibilitará un aumento de las tarifas diarias para empezar un nuevo ciclo de bonanza. En esa dirección apuntan todos los modelos, aunque habrá que esperar: Joakim Hannisdahl, experto de Cleaves Securities, no espera que suceda hasta 2023. Se abre, por tanto, la posibilidad de una travesía del desierto en la que los ganadores a corto plazo pasarían a ser perdedores a medio y, quizá, nuevamente ganadores a largo.

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