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El coche de James Bond se cala

El mercado duda de la capacidad de Aston Martin para sobrevivir: las acciones caen a plomo y debe pagar un 12% para emitir deuda

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El DB5 de Aston Martin que conducía James Bond, interpretado por Sean Connery, en 1964.  Cordon Press

Aston Martin, el coche más mítico de los muchos que condujo James Bond, ha tenido que pagar un fuerte peaje para poder seguir circulando en la selecta autopista de los fabricantes de vehículos de lujo. Concretamente un interés del 12% para conseguir colocar una emisión de bonos por 150 millones de dólares (137 millones de euros) que alivie su acuciante falta de liquidez. La rentabilidad exigida por los inversores para que la firma británica pudiera colocar su deuda dobla el tipo de interés de las emisiones anteriores de la empresa (aunque el cupón será abonado la mitad en efectivo y el resto se añadirá al principal de la deuda). La empresa cree que ese dinero será suficiente para afrontar el lanzamiento del esperado DBX, el primer modelo SUV de la firma, con el que Aston Martin confía en levantar cabeza.

Se espera que la presentación del DBX sea en diciembre y que pueda salir al mercado en la primavera del año que viene. Aston Martin Lagonda Holding (AML), que agrupa las dos marcas de vehículos de la firma, tiene asegurada la emisión de otros 100 millones de dólares en las mismas condiciones, pero deberá elevar el interés al 15% si no consigue al menos 1.400 pedidos firmes en nueve meses.

El mercado sigue dudando de la viabilidad del que es ahora mismo el único fabricante independiente de coches de lujo. Y expertos como David Bailey, de la Universidad de Birmingham, consideran casi inevitable que la firma —que ha quebrado ya siete veces a lo largo de su agitada historia— acabe siendo absorbida por algún gigante del automóvil. Bailey señala a Daimler-Benz, que posee ya un 5% del capital y suministra los motores, la transmisión y el sistema eléctrico del nuevo Aston Martin DBX, como uno de los candidatos con más posibilidades.

Nada ilustra mejor el terremoto que sacude a Aston Martin que la evolución de la cotización de sus acciones desde que hace un año se estrenase en Bolsa. El 1 de octubre de 2018 los títulos debutaron en el parqué con una tasación de 1.900 peniques. El pasado 11 de octubre, sin embargo, cotizaban a 406 peniques. Es decir, las acciones han perdido un 78% de su valor desde su colocación en el mercado.

Por si este castigo no fuera ya doloroso, muchos analistas creen que la acción todavía no ha tocado fondo. Sanjay Jha, de Panmure Gordon, estima que los títulos de Aston Martin pueden llegar a caer hasta el nivel de 288 peniques. Jha, que forma parte de los 14 analistas independientes que cubren la compañía, cree que la firma se acabará viendo forzada a vender con descuentos el nuevo DBX para poder llegar a los 1.400 pedidos que condicionan el segundo tramo de la emisión de deuda, según reconocía a Bloomberg.

Las agencias de calificación parecen compartir esa visión pesimista. Moody’s cambió a “negativo” la perspectiva de la deuda de AML el pasado 26 de septiembre. Un día antes, Standard & Poors había rebajado su calificación crediticia de B- a CCC+, con perspectiva negativa. “Esta visión refleja la presión continua sobre la rentabilidad, una gran quema de efectivo y un apalancamiento muy alto ante el elevado riesgo de problemas asociados a un posible Brexit sin acuerdo y nuevas tarifas en los vehículos que exporta a Estados Unidos”, explicaban en la agencia de calificación. “Además, AML está a punto de lanzar su nuevo SUV de lujo DBX, cuyo éxito es fundamental para que su ambiciosa estrategia de crecimiento y solvencia continúe”, añadía la nota de S&P.

Los expertos de la agencia calificadora enfatizan que el Brexit es un riesgo mayor que las posibles tarifas estadounidenses, porque estas últimas afectarían por igual a todos los fabricantes de lujo, ya que ninguno de ellos tiene factorías en Estados Unidos, mientras que el Brexit penaliza más a Aston Martin porque su producción se centra en el Reino Unido y depende de un gran porcentaje de componentes procedentes del continente. Además, subrayan que el nivel de deuda que AML puede asumir “ha tocado techo” y alcanzará los 1.230 millones de libras (casi 1.400 millones de euros) a final de este año fiscal, frente a los 900 millones del año pasado.

Propietarios

Uno de los problemas de Aston Martin es que sus dos accionistas principales, el fondo de inversiones italiano Investindustrial (30,9%) y un conglomerado de inversores kuwaitíes (36,05%), parecen más interesados en recuperar su inversión que en el futuro de la compañía. Cuando Aston Martin salió a Bolsa hace un año estaba valorada en unos 5.000 millones de euros, “pero el dinero no fue a la compañía, el dinero se fue a los inversores, que querían recuperar su inversión, y no hubo dinero destinado a reinversiones”, explica Bailey.

Los actuales accionistas mayoritarios entraron en 2007, cuando Aston Martin sufrió una grave crisis. “Eran inversores industriales especializados en mejorar el rendimiento de las empresas para venderlas. Y eso es lo que han intentado hacer. Creo que nunca tuvieron la intención de que fuera una inversión a muy largo plazo”, explica Bailey.

“Tienen problemas desde hace muchos, muchos años. Cada vez son más dependientes de la tecnología de Mercedes Benz. Me cuesta mucho ver cómo pueden seguir sobreviviendo como un productor independiente. Creo que al final van a ser absorbidos por otra gran compañía automovilística. Aston Martin es una marca muy cool en la industria del automóvil y es perfectamente imaginable que alguien como el grupo Daimler-Benz quiera quedarse con la marca y convertirla en un éxito combinando su tecnología y compartiendo los costes de nuevos desarrollos”, vaticina.

“Me gustaría también decir que Andy Palmer, el consejero delegado, tiene que estar recibiendo muchas presiones para que se vaya, sobre todo tras el problema de que las acciones se desplomaran a lo largo del último año. Me sorprende que todavía esté en el cargo”, concluye David Bailey.

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