BMW se hace fuerte ante Trump e instala su planta más puntera en México

Primero fue la amenaza de cancelar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Después vino la de cerrar la frontera. La última, hace apenas una semana, tomó la forma de unos aranceles de hasta un 25% a las importaciones, finalmente desechados. Los dos años y medio de la Administración de Trump han provocado sobresaltos continuos a la industria automotriz mexicana. Y sin embargo estos no han bastado para detener la instalación de empresas del sector en México, catapultado el año pasado a la sexta posición mundial de países productores, por delante de Corea del Sur. BMW ha sido la última en aterrizar y lo ha hecho con su fábrica más puntera inaugurada hasta la fecha, señal de la confianza pese a las turbulencias.

Los robots de la fábrica de la empresa alemana tienen brazos, codos y manos. Hacen de todo. Uno de ellos, de color naranja, ayuda a un empleado de uniforme azul a apretar los tornillos de uno de los motores que circulan en cadena por la inmensa planta de ensamblaje. “Generalmente están detrás de una celda, pero estos no requieren barrera; colaboran con los trabajadores”, dice Carmín Rodríguez, gerente de producción, sobre una de las principales innovaciones de la planta, inaugurada la semana pasada. Situada en San Luis Potosí, una ciudad del norte de México con una importante presencia del sector del automóvil, BMW comparte parque industrial con su competidora General Motors, presente en la zona desde 2008.

Grandes cifras

El músculo de la inversión —­unos 1.000 millones de dólares— y la extensión de la planta —420 campos de fútbol— dan una dimensión de la apuesta. “Es una decisión estratégica, de largo plazo”, dijo la semana pasada el director de la fábrica, Hermann Bohrer, en una visita al que fue invitado este diario. Anunciada en 2014, mucho antes de la llegada de Trump a la Casa Blanca, la planta se pensó como un refuerzo para su hermana de Spartanburg (EE UU), cuya producción se preveía insuficiente para cubrir una demanda al alza, y también como una manera de distribuir la producción en distintos países y continentes.

México se impuso como la mejor opción. BMW tenía allí una red de proveedores de componentes y, más importante, el país combinaba bajos costes laborales con su participación en el TLCAN junto a Canadá y EE UU, destino del 74% de las exportaciones automotrices mexicanas. Esta receta de dos ingredientes ha empujado las cifras de producción desde que se suscribió el acuerdo comercial: de un millón de vehículos en 1994 a más de cuatro el año pasado, según datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (Amia), y suponer la quinta parte del PIB manufacturero.

La apuesta de BMW no está exenta de retos. El T-MEC, que reemplazará al TLCAN cuando tenga el visto bueno de los tres países firmantes, todavía tiene por delante una ratificación que se puede complicar, especialmente en el Congreso de EE UU, donde el desencuentro creciente entre demócratas y republicanos ha minado un camino que se preveía fácil. Por otra parte, la certidumbre jurídica que buscaba proporcionar el nuevo tratado ha quedado tocada por la última embestida de Trump. “Los inversores sabrían que las restricciones comerciales pueden surgir en cualquier momento y por cualquier motivo”, reza un análisis del banco BBVA, publicado después de la amenaza arancelaria y antes de que el presidente estadounidense declarara su “suspensión indefinida”.

Cuando el acuerdo entre en vigor, la industria tendrá un periodo de transición para adaptarse a unas reglas de origen más estrictas. “La interdependencia regional se reforzará a partir de la ratificación”, afirma un portavoz de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (­Amda). El porcentaje del valor producido en los tres países pasará de un requerimiento del 62,5% a uno del 75% para componentes esenciales como el motor, si bien los fabricantes tienen la opción de no cumplir la norma y pagar el arancel general del 2,5%.

Por ahora, BMW importará el propulsor desde Europa. “Cuando necesitemos mayor capacidad, en esta ubicación podemos tener una planta de motores, pero todavía no hay necesidad”, aseguró el responsable mundial de producción de la compañía, Oliver Zipse. Motor aparte, el 62,5% del sedán procede de proveedores establecidos en México, y en el caso de la carrocería, el 90% proviene de tres productores de los alrededores de San Luis Potosí. La apertura de la planta también ha arrastrado hasta esta ciudad a varios proveedores internacionales, entre ellos Minghua, empresa de moldes de plástico para ventanas y puertas que ha salido por primera vez de China para acompañar al fabricante alemán.

Vulnerabilidad

Pese a estas muestras de confianza, el reciente exabrupto comercial de Trump y su impacto en la Bolsa mexicana han expuesto la vulnerabilidad del sector del automóvil, muy dependiente de las exportaciones a EE UU. Zipse dijo la semana pasada que el objetivo es aprovechar los tratados de libre comercio que México tiene con una cuarentena de países, en su mayoría latinoamericanos y europeos, para proveer a unos 40 destinos a partir de 2020, no solo al gran vecino del norte. Durante los primeros meses, no obstante, la producción irá enteramente a EE UU.

Vender al mercado doméstico es otra opción, según el ejecutivo. Mientras la producción ha crecido un 1,9% entre enero y mayo de 2019, las ventas internas han caído un promedio del 5,4% respecto al mismo periodo de 2018, y en el caso de vehículos de lujo, como el sedán Serie 3, el golpe ha sido de casi el 25%, según Amda. Con este frenazo de la demanda, que la asociación vincula a la subida del precio de los combustibles en 2017 entre otros factores, se prevé que la tendencia a la exportación se refuerce a corto y medio plazo.