El patrón de los coches saca las uñas

Erik Jonnaert se mueve cómodo en el matiz, posición que no choca con cierta contundencia de su discurso. Secretario general de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), ha asistido al Automobile Barcelona, que, en su centenario, se ha convertido en el centro de los debates sobre la industria europea del coche por unos días. Este belga plantea análisis a partir de “fotografías completas” que permitan hacer predicciones certeras de futuro sin caer en errores del pasado, sobre todo teniendo en cuenta que los fabricantes de automóviles asisten a un momento especialmente complejo: la costosa reconversión para adaptarse a la movilidad eléctrica y conectada.

Y en esa demanda de ampliar el zoom, lanza una advertencia a las administraciones europeas sobre su apuesta por el vehículo eléctrico: “Ahora es un momento en el que tenemos que ser serios. Tenemos que aprender de la historia del diésel. La industria se vio forzada a moverse hacia ella por las administraciones porque era mejor para las emisiones de CO2. En 17 de los 28 países de la Unión Europea se promovió la adquisición de vehículos diésel impulsándola a través de incentivos o menores impuestos. Y ahora están diciendo que el diésel es malo. Tenemos que asegurarnos que aprendimos de aquella historia, porque se puede repetir. Es una historia similar a la que está sucediendo actualmente con los coches eléctricos”.

El mensaje de las diferentes patronales integradas en ACEA, incluida la española Anfac, es unívoco respecto a los riesgos que la industria está tomando por la presión para acelerar sus planes eléctricos. Jonnaert reclama “neutralidad tecnológica” a los diferentes gobiernos e incluso defiende el discurso de que, teniendo en cuenta diferentes factores de fabricación y del origen de la electricidad, “el vehículo eléctrico es probablemente menos respetuoso con el medio ambiente que el diésel”. Ríe al finalizar la frase. Y vuelve a insistir en el discurso de la fotografía completa: “Tenemos que mirarlo todo”.

Pero por si acaso, subraya que la industria está comprometida con los límites establecidos a partir de los acuerdos de la Cumbre del Clima de París. Sus expectativas, ahora, se encuentran en si el mercado es capaz de seguir el esfuerzo que han asumido las marcas para electrificar sus vehículos. “La industria está muy implicada y está invirtiendo mucho tiempo para producir vehículos con tecnologías alternativas. Pero la gran cuestión es si el mercado lo seguirá, si la gente decidirá comprar esos productos”, señala unas pocas horas después de haber presentado un estudio que muestra las diferencias de la Europa rica y la más pobre. Esas diferencias de renta muestran cómo en los países con mayor producto interior bruto (PIB), el vehículo eléctrico ha penetrado más en el mercado. “Hay una correlación según la cual los países con menor poder adquisitivo compran menos eléctricos. Así que hay dos cuestiones: la capacidad de compra de las personas y qué pueden hacer los gobiernos para ayudar, facilitar y acelerar esa transición”. La creación de una potente red de puntos de recarga para los coches eléctricos se presenta como su principal propuesta.

De momento, en el corto plazo, lo que le preocupa es la evolución de las ventas y el desplome que está sufriendo el coche diésel. En el primer trimestre de este año solo han supuesto el 21% del total de las matriculaciones europeas, pérdida de peso de la que acusa al discurso de las administraciones, que habrían generado confusión sobre los compradores. Niega, en todo caso, que el diésel esté muerto, tecnología que defiende, por ejemplo, para el sector del transporte en largas distancias.

Jonnaert no elude la pregunta sobre la falta de autocrítica que ha hecho el sector para explicar parte de la caída del diésel. “Reconocemos que se han cometido errores. No tengo la impresión de que la crisis del diésel tenga solo que ver con los gobiernos. La industria tiene sus responsabilidades. Lo que está mal está mal. Pero las empresas se han preocupado por lo que ocurrió y han asumido acciones para resolverlo. Es por ello que nosotros estamos demandado mentalidades más abiertas en este tipo de discusiones y además reconocemos que las correcciones se han hecho. El problema del diésel se ha corregido y la actual tecnología es más limpia que antes”.

Sus palabras no son especialmente duras con el Gobierno español y su Ley de Cambio Climático, que plantea la prohibición de la venta de los vehículos de combustión a partir de 2040, si bien deja caer una andanada: “España es el segundo fabricante europeo y ha hecho un gran esfuerzo para asegurarse esa producción. Ahora su gran reto debe ser mantener esa producción y el empleo”. ¿Las fábricas españolas están en riesgo a causa de ese planteamiento? “No necesariamente, porque los vehículos producidos en España no son solo para consumo interno. Pero claramente, en el tiempo, podría tener efectos negativos”. Respecto a la afectación del empleo, a escala europea, teme más la reconversión que está haciendo la industria hacia el coche eléctrico: “La realidad es que los vehículos eléctricos necesitan menos componentes y parte de la industria morirá. Estamos muy preocupados con esos movimientos y sobre cómo se gestiona esa transición, que afectará a los empleos”.

La industria se encuentra en una encrucijada ante los límites de emisiones establecidos por la Unión Europea a partir de 2021, año a partir del cual tendrán que afrontar sanciones importantes, que analistas como los de la agencia Jato podrían superar los 30.000 millones de euros. “Si los fabricantes no son capaces de asumir los objetivos de emisiones, tendrán que asumir multas. Es un gran riesgo que depende de cada marca, dependiendo de sus productos. Estamos muy preocupados porque el mercado del diésel ha caído ante el motor de gasolina y estos emiten más CO2 que los diésel”.