Los talleres de barrio se adaptan con dificultades al coche eléctrico

Los motores de los coches eléctricos tienen menos piezas que los de combustión interna. Desaparecen filtros, bujías, inyectores o correa de distribución. Las averías son menos frecuentes, por tanto, y los vehículos necesitarán menos mantenimiento.

La consultora MSI, especializada en el sector automovilístico, estima que con el coche eléctrico las reparaciones de electromecánica, mecánica y mantenimiento descenderán un 70%. En este cálculo se dejan al margen las intervenciones en carrocería. La también especialista en el mercado del motor, Solera, apuntó un escenario hipotético en 2050, donde el parque entero fuera eléctrico. En ese caso la facturación total de los talleres en España caería de 13.639 millones de euros a 8.472 millones, un 38%.

Como sucede con todos los grandes cambios, los pequeños negocios son los que más sufren. Se necesita músculo para aguantar el tirón y, más importante, inversión para adaptarse a las novedades. Dos cualidades que no derrochan las pequeñas empresas. En el taller de Chus, Motor Cebis, ya han empezado a prepararse para ese hipotético futuro. Una parte del suelo es de nylon, aislante eléctrico, sobre el que luce un Nissan Leaf con el capó levantado.

La principal diferencia para trabajar con coches eléctricos está en las medidas de seguridad, pues sus baterías funcionan a 1.000 voltios. Chus nos enseña unos guantes de goma, de un aspecto similar a los de fregar platos, explica que se necesitan zapatillas con una suela más gruesa y muestra una pértiga rematada por un gancho: por si un mecánico se queda pegado a la corriente y hay que tirar de él. Así de sencillo. También hay máscaras, para evitar que salten chispazos a la cara, y un controlador de voltaje, que mide la salud de la batería.

Ponerse las pilas

Motor Cebis, ubicado en la parte trasera de un bloque de pisos de Alcorcón, es uno de los primeros talleres de barrio en adaptarse a los vehículos híbridos y eléctricos. Chus y Antonio, su socio, pusieron en marcha el negocio hace 19 años y hace tres hicieron reforma y decidieron “ponerse las pilas”. Nunca mejor dicho. “Fue por no quedarnos fuera. Te pones a ver cómo vienen las cosas y parece que de un día para otro todo se va a transformar”, dice Chus, con la ironía de quien sabe sus preocupaciones exageradas pero tampoco las ignora. “Te da vértigo pensar que te vas a quedar descolgado”.

A Chus siempre le interesaron los nuevos motores, casi desde que empezó a trabajar con 15 años mientras estudiaba su Formación Profesional de electromecánica. Pero cree que el coche eléctrico 100% va a tardar en llegar. A ellos de momento no les ha llegado ninguna avería. “Solo mantenimientos. Por ejemplo, estos coches llevan anticongelante. El sistema eléctrico va refrigerado por agua, igual que un motor tradicional. Tenemos líquido de freno, por lo tanto tenemos latiguillos y pastillas de freno”.

Pero será la acumulación energética lo que más dinero deje en los talleres. “Las baterías requieren un mantenimiento, como por ejemplo un equilibrado constante. En cuanto la tensión modular nos varíe 0,3 amperios la centralita bloquea el sistema”, Chus indica que estas tareas hay que realizarlas con cierta frecuencia. También habla de otras posibles averías, como el deterioro de una parte de la instalación, cuando la tensión derrite los cables.

El proveedor de Chus en lo que respecta al coche eléctrico es RecOficial, una red de talleres y distribución de recambios que se ha lanzado anticipadamente al nuevo motor. Empezaron hace siete años con los eléctricos y ahora preparan a los talleres para la transición que está por llegar. Proporcionan herramientas aisladas, equipamiento y hasta puntos de carga.

Rubén Álvarez, responsable de desarrollo de red de RecOficial, asume los retos que afrontan los talleres: “Un vehículo eléctrico no tiene aceite, no tiene inyectores, gestión de motor, filtro, kit de distribución, escape. Algunos de estos elementos se cambian anualmente o varias veces al año, depende de los kilómetros que se hagan. Al final es mucho dinero”.

En su escenario de parque eléctrico al 100%, la consultora Solera estimaba que el número de horas empleadas en reparaciones caería en un 90%. Los ingresos por vehículo en este plano pasarían de los 3.429 euros actuales, a lo largo de diez años, a 489 euros.

La mirada de Álvarez va más allá. Advierte que la transición afectará a todo el sector de posventa: “Nosotros vivimos de vender recambio y, si estamos hablando de que los talleres van a consumir un 40% menos de recambio, eso es lo que vamos a dejar de vender. De ahí que se busque la adaptación de recambistas y talleres”.

El coste de la adaptación

Desde su posición, Álvarez admite que los talleres pequeños son quienes más complicado lo tienen. La adaptación no será barata. “Puede ir desde los 7.000 u 8.000 euros, para empezar a adaptar el taller, a más de 30.000 euros”, apunta.

Hasta la fecha Chus calcula que han gastado unos 15.000 euros en la actualización del taller, entre maquinaria, equipos de control de voltaje, de diagnóstico y suelo. Aún les queda poner un punto de carga y completar su equipamiento, más caro que el tradicional. “Una herramienta de mano preparada para coches eléctricos, aislada, forrada de goma, cuesta cuatro veces más”, comenta.

Desde la consultora MSI prefieren templar los ánimos. A la caída de facturación por los coches eléctricos le añaden otros ingredientes, como el aumento del car sharing o la llegada del coche autónomo. “Llegamos a la conclusión de que unas cosas compensarán las otras y, al final, la facturación de posventa no caerá tanto”, indica José Manuel López, director comercial de MSI Iberia.

“Habría otro tipo de mantenimientos o de posventa preventiva. Y estos arreglos serían más caros, ya que la tecnología es más sofisticada”, incide López. “Ya no sería un mecánico como antes el que te arreglaría el coche. A lo mejor ya tendría que entender más de qué software lleva ese vehículo”.

Para Chus los coches autónomos quedan aún muy lejos, aunque admite que las reparaciones de un eléctrico podrán ser más caras. Sin embargo, el margen de beneficio no será tan elevado, como ocurre en un cambio de batería. “El día a día de los talleres ha sido el mantenimiento de los motores. Correas, filtros; lo que es el motor de combustión”, recuerda Chus. “¿Qué nos relaja un poco? Que seguimos teniendo el sistema de tracción, el sistema de frenado, el de refrigeración y seguimos teniendo algo de engrase. Al final seguimos teniendo una máquina que requiere un mantenimiento, que es de lo que viven los talleres”.