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El ‘boom’ del coche eléctrico en China: todos quieren ser el Tesla de bajo coste

Proliferan las marcas que fabrican vehículos limpios y saturan un mercado aún incipiente ante la caída de las ventas de automóviles de combustión

Modelo Xiaopeng G3, que compite con su gran espacio interior con el Tesla S y Modelo 3.
Modelo Xiaopeng G3, que compite con su gran espacio interior con el Tesla S y Modelo 3.

Las prestaciones del Tang son comparables a las de su equivalente en el catálogo de Tesla, y algunas especificaciones son incluso superiores, pero nuestro vehículo cuesta la mitad". Quien habla es Richard Li, responsable de comunicación de BYD, una de las marcas que lideran la fabricación de automóviles eléctricos en China. Y no es el único que promociona así sus coches. El mismo discurso se repite entre los representantes de las empresas chinas que se han plantado en Auto Shanghai, la principal feria del sector del gigante asiático, con flamantes modelos eléctricos que amplían con creces el abanico de Elon Musk, quien, por cierto, investiga la explosión de uno de sus coches en un aparcamiento de Shanghái esta semana.

Zedriv apuesta por pequeños utilitarios urbanos de apariencia divertida con la serie GC, mientras que Xiaopeng y NIO incrementan el espacio vital en los sedanes que han diseñado para competir con los Tesla S y Modelo 3. El segmento SUV es el más saturado: Hozon, Enovate, Aiways o Singulauto siguen la estela del exitoso BYD Tang y presentan generosos coches de líneas futuristas que, en algunos casos, no renuncian a las puertas de ala de gaviota del Tesla X. Finalmente, Qiantu y Arcfox, que se promociona como "la marca de coches eléctricos más vibrante y deseada de China", se lanzan sin complejos hacia los deportivos de lujo: la primera sigue apostando por el K50 del año pasado y la segunda responde con el Arcfox GT "nacido en Cataluña".

"Somos conscientes de que el diseño ha sido el talón de Aquiles de las marcas chinas. Por eso, no tenemos problema en buscar talento extranjero para que nuestros productos resulten atractivos en todo el mundo", explica Huang Meimei, una de las responsables del espacio que Arcfox ha contratado en la feria. El Arcfox GT Race Edition, uno de los coches que más miradas ha atraído en Shanghái por su potencia de 1.609 caballos, es un proyecto desarrollado por la barcelonesa QEV Technologies, que también sirve de centro de I+D para BAIC, la matriz de Arcfox. "Cada vez habrá mayor colaboración entre las empresas chinas y el resto del mundo para elevar la calidad de nuestros productos", apostilla.

"Ante la caída en las ventas de los vehículos de combustión en China —el año pasado retrocedieron un 5,8%, hasta los 22,4 millones de unidades, y el primer trimestre de 2019 agudizaron su caída—, los fabricantes locales se han volcado en los vehículos eléctricos. El auge de este segmento —en 2018 creció un 62%, hasta 1,26 millones de unidades— representa una oportunidad para la industria", explica Liu Jing, profesor de la Cheung Kong Graduate School of Business. "Además, el Gobierno ha dejado claro que la electrificación del transporte es una prioridad. Como muchas de las empresas son de titularidad estatal o tienen participación pública, están en la obligación de trabajar para lograr ese objetivo", añade.

El Partido Comunista espera que China fabrique dos millones de vehículos no contaminantes en 2020, y que estos supongan el 25% de las ventas en 2025. "Las subvenciones aún son generosas —se reducirán en junio—, y han logrado que se haya construido la gran red de electrolineras para que el público los considere una alternativa atractiva", señala Wang Dajun, director ejecutivo de la Comisión Municipal de Transporte de Shanghái, con 200.000 puntos de carga.

Debilidad del líder

Aunque el potencial del sector es incuestionable, existen dudas sobre la viabilidad de todas estas marcas que afirman ofrecer una relación calidad-precio mucho mejor que la de Tesla. Y no faltan quienes señalan el peligro de que se esté creando una burbuja como la que ha estallado en el sector de las bicicletas compartidas, en el que se han perdido millones de euros. No en vano, mientras la empresa americana construye desde enero una gigantesca fábrica en Shanghái para producir medio millón de vehículos al año desde 2022, los Tesla de China muestran ya signos de debilidad.

El de NIO, uno de los más reputados competidores de Musk es un buen ejemplo. En marzo anunció que abandona su proyecto para construir una planta en Shanghái —hoy fabrica en las instalaciones de JAC en la ciudad de Hefei—, y que despedirá al 3% de su plantilla. Aunque su informe anual recoge que en 2018 vendió 11.348 coches —por encima de lo proyectado—, diferentes fuentes mencionadas por medios chinos dicen que una parte sustancial fue adquirida por los propios empleados. NIO rechazó ese extremo en un comunicado donde aseguró que solo un 2% de sus ES8 y ES6 ha acabado en manos de sus trabajadores, pero la empresa no ha respondido a la petición de información de este periódico.

Xiaopeng, que ha convencido a los inversores para que inyecten 170 millones de dólares en la empresa, también ha provocado polémica por las similitudes entre el diseño de su G3 y el del Tesla X, que parecen ir más allá de lo razonable. La firma americana denunció a la china ante los tribunales por copiar su sistema de piloto automático. Su fundador, Henry Xia, reconoció que Tesla ha sido una gran inspiración y admite haber utilizado las patentes de código abierto de Tesla. Ante esto, algunos consumidores chinos se preguntan: ¿merece la pena optar por una copia cuando está disponible el original?

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