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Gestamp dobla su apuesta en Asia

El fabricante español de automoción se estrena en un salón del automóvil en Shanghái, una nueva prueba de la importancia que le concede a este continente

Francisco J. Riberas (centro), en el acto de inauguración una planta de Gestamp en la ciudad de Matsusaka, prefectura de Mie, en Japón.
Francisco J. Riberas (centro), en el acto de inauguración una planta de Gestamp en la ciudad de Matsusaka, prefectura de Mie, en Japón.

Nunca antes Gestamp había estado en un salón del automóvil. Pero la próxima semana, en cambio, se estrenará en el Autoshow de Shanghái. Estar allí es un poco diferente, porque a los fabricantes de componentes se les reserva parte del protagonismo. Pero sobre todo porque China se ha convertido en el objetivo para esta compañía. Tras años acompañando a las marcas estadounidenses y europeas por todo el mundo, Gestamp considera llegado el momento de seguir su camino en Oriente, pero con sus propias marcas. Su presidente, Francisco J. Riberas, reconoce que su llegada a China fue tardía, en 2008. Pero también que desde entonces aceleraron por todo el continente. Shanghái les permitirá exhibir su fuerza.

“Queremos explicar nuestro desarrollo un poco más a nuestros proveedores”, argumenta Riberas, que da muestras de una pequeña obsesión: que su grupo crezca allí donde avance el mercado. Y eso no es ni Estados Unidos ni Europa. Es China. No solo es el mayor concesionario del mundo (28 millones de unidades vendidas el año pasado) sino que allí se venden seis de cada diez coches eléctricos que se matriculan en el mundo. Y ya no son modelos de gama baja, los de segmento medio-alto ganan cuota. Esa transformación del mercado, cada vez más exigente y dispuesto a pagar más por los componentes, se ajusta más a la realidad de Gestamp. El grupo familiar, sin embargo, solo facturó allí en torno a un 9% de los 8.548 millones de euros de su cifra de negocio de 2018. “Tendría sentido que allí hiciéramos el 15% de nuestra facturación, pero con un importante esfuerzo de capex (inversiones en capital) y sin renunciar a otros mercados”, afirma.

Hasta el momento solo en 8% de la facturación total del grupo se genera en China

La compañía no se niega a cerrar otras inversiones como la que selló el pasado noviembre, con la inauguración de una nueva planta (la undécima) en Tianjin en alianza con la firma local BHAP. Beijing Hainachuan Automotive Parts (el nombre que da lugar a esas siglas) no es un cualquiera. Algo más pequeño en facturación que Gestamp, es el propietario de Grupo BAIC, el cuarto fabricante de automóviles de China. Y Gestamp considera que puede cerrar alianzas similares con otros grupos regionales. Para crecer ahora y en el futuro, según pronostica el presidente del grupo: “Hay muchos competidores en China, muchas veces participados por gobiernos regionales. Se puede deducir que en los proximos años se producirán procesos de concentración y tenemos que buscar alianzas para entrar en fabricantes que se puedan concentrar para venderles nuestra tecnología”. Y admite que ya están mirando proyectos.

El pragmatismo de balancear intereses con mercados ya se dejó ver en 2016. Entonces Gestamp dio entrada en su capital al gigante japonés Mitsui (con un 12,5%), la mejor puerta de entrada en los grandes fabricantes nipones, Toyota, Nissan y Honda. Entonces el grupo contaba con una exposición en esos fabricantes globales de en torno el 7% de su facturación, cuando la realidad es que las marcas japonesas copan el 28% de las ventas mundiales. “A nosotros nos venía bien tener un socio de ese prestigio, que nos ayudara a penetrar más en ventas en los fabricantes japoneses”, dice Riberas, quien concluye que Mitsui les ayudó a romper el hielo con las grandes marcas de la isla y que éstas les abrieran las puertas de sus fábricas para iniciar procesos de codesarrollos. A raíz de aquella alianza, Gestamp abrió en octubre del año pasado una planta en Japón. Fue la primera compañía española en hacerlo.

El grupo cubría un hueco en Japón: la producción de material ligero y estampación en caliente, el gran elemento diferenciador que Gestamp incorpora a la industria. Con esa tecnología le saca un par de cuerpos de ventaja a sus competidores. Es capaz de hacer diseños metálicos complejos con menos material, más livianos, y con mayor resistencia. Y eso en un momento en el que los fabricantes demandan soltar lastre en sus coches para que consuman lo mínimo y emitan menos, en el caso de los coches con motores de combustión interna, o que tengan más autonomía en el caso de los eléctricos.

El gran desembarco en Japón debe servir para lo mismo que ocurrió con sus socios americanos y europeos, a quienes después acompañaron por todo el mundo. De ahí el centenar de plantas que tienen dispersas por todo el globo. El chino, en cambio, busca concentrarse en el mercado con mayor proyección del mundo, pese a que las ventas retrocedieran el año pasado, una vez desinflados los incentivos locales a la adquisición de vehículos eléctricos. La estampación en caliente de Gestamp le permite afrontar ese reto en mejor posición que sus competidores. Y Riberas, cuando se le pregunta si el coche enchufable chino puede competir en igualdad de condiciones con uno europeo, no duda: “Nosotros lo vemos con mentalidad de futuro; ellos lo ven con la de presente. Antes hacían los coches de segmento más bajo y ahora se están convirtiendo en los líderes en vehículos de nuevas energías y van hacia coches más premium. China es la clave”.

España preocupa

El 15% del negocio de Gestamp está en España, mercado del que Francisco J. Riberas no esconde su preocupación. Especialmente por las dudas que las administraciones están expresando sobre el futuro de los coches impulsados por motores de combustión, que las marcas señalan como la principal caída de las ventas, que acumula siete meses de retrocesos. “Estamos confundiendo los tiempos. Hay que ponerse un objetivo para reducirlo. Pero para que haya oferta tienen que transformarse todas las industrias”, asume. Pero también reclama que se permita una reconversión ordenada del sector que pase desapercibida en el mercado. “Necesitamos mensajes que sean sensatos y posibilistas. En China decidieron apostar por el coche eléctrico y lo que hicieron fue invertir en él, pero no dieron mensajes que generaban miedo entre los posibles compradores”, dice, convencido de que los objetivos que se ha fijado la Unión Europea para reducir las emisiones serán difíciles de cumplir.

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