Horas bajas para los proveedores de componentes del automóvil

La inquietud en la que viven las marcas de automóviles se ha trasladado a las empresas de componentes. El sector se resiste a perder el optimismo de los últimos años, pero lo cierto es que no se plantea otro escenario a corto plazo que el del estancamiento o la caída de beneficios. Las grandes multinacionales han sufrido este año, incluso más que los fabricantes directos de automóviles.

Un informe elaborado conjuntamente por Sernauto y McKinsey da muestras de ese ambiente. Proveedores de la automoción del tamaño de Continental, Lear, Shaeffler, Magma o Valeo, por citar unos cuantos, acumularon el año pasado profit warnings, un aviso a los inversores de que los resultados serán menores que los previstos inicialmente. Entre las diez compañías selecionadas solo una, la española Gestamp, se libraba. “Es un toque de atención de que el año no ha sido lo que se esperaba que fuera, cuando preveíamos que los ingresos crecieran un 3%. Al final nos hemos quedado en un crecimiento del 1%”, afirma María Luisa Soria, directora general de relaciones institucionales e innovación de Sernauto.

El negocio de los coches no gana para sustos. Empieza a salir del desbarajuste que ha provocado la nueva homologación de motores para reducir las emisiones contaminantes, pero la crisis del diésel aún golpea fuerte en las ventas. Aunque no se sabe cómo acabará el Brexit ya se han activado planes de contingencia para evitar las consecuencias de una salida dura. En paralelo, se está mirando con un ojo los efectos de la guerra comercial iniciada por Estados Unidos y con el otro cómo China cambia su demanda de vehículos. La inestabilidad política está en el orden del día. Y la competencia de los competidores low cost continúa siendo, depende para quién, un estímulo o una rémora.

“La incertidumbre se ha trasladado de las marcas a sus proveedores y estamos en una situación cambiante, así que en el futuro nos enfrentaremos a un sector más customizado, en el que la industria auxiliar se adapte de forma más flexible a los principales fabricantes”, apunta Rafael Westinner, socio de Mckinsey responsable del estudio Estado de la industria española de componentes y previsiones para 2019. El informe, basado en unas cien encuestas a ejecutivos del sector, refleja un muy moderado optimismo que responde bien a las previsiones de Sernauto para el próximo año: estancamiento de las ventas, pese a los buenos registros de los pasados ejercicios. Un 14% de los encuestados cree que los ingresos de sus compañías van a caer este año. El porcentaje es mayor cuando se les pregunta sobre la evolución que prevén en el beneficio antes de intereses e impuestos: un 21% piensa que será negativo y otro 15% considera que ese resultado se moverá en una horquilla de entre el -1% y el 1%.

Pero esas perspectivas generales son mucho peores entre las compañías de menor volumen, las que facturan menos de 250 millones de euros. Un 47% de los encuestados considera que el resultado de explotación será negativo o que, con suerte, mejorará en un 1%, lo que se considera estancamiento.

Competencia ‘low cost’

La clave para entender esas reservas está en la competencia de las marcas low cost para un país que ha perdido margen para competir por precio de mano de obra y la transición hacia el coche eléctrico. Los cambios de marchas tienen los días contados. Como los embragues o los radiadores. El coche eléctrico no cuenta con ninguno de esos componentes y el sector auxiliar de la automoción hace tiempo que ha asumido su pérdida. Sus trabajadores, a través de los sindicatos, temen que serán una víctima más de la transición hacia el coche enchufable. Ese cambio está calando hondo en la industria: un 63% de los directivos en un encuesta en todo el mundo de Mckinsey considera que el cambio tecnológico va a hacer mella en el sector.

“Nuestra receta tiene que ser la de actuar con competitividad, innovación y talento”, afirma Solís, quien recuerda que España siempre ha sabido competir en el sector de la automoción. En su opinión, el efecto de la mano de obra barata nacional perderá efecto y España seguirá los pasos de otros países: compraventas y fusiones de compañías para competir. Y asumir cuáles son los cambios que más impactarán en las compañías. El estudio los ordena así: presión de competidores que operan por precio, crecimiento en nuevos mercados, apuesta por el mercado de los recambios, el endurecimiento regulatorio sobre las emisiones contaminantes y los cambios del negocio porque los fabricantes optarán por ser operadores de movilidad y porque los clientes modificarán sus tendencias.

“Las empresas de componentes tienen que subirse al tren de la digitalización”, afirma Solís, que considera que esa entrada en un nuevo campo puede hacerse tanto desde el punto de vista de los procesos productivos como de los productos que saquen al mercado. Es un gran reto para el sector. Más de un 50% de los directivos encuestados afirma que sus empresas no tiene todavía ninguna parte de sus ingresos generados por negocios digitales, pese a que ellos mismos prevén que en un plazo de seis años ese ámbito de negocio generará hasta un 10% de los ingresos del sector.

En la industria se da por descontado que la irrupción de la conducción autónoma, la denominada industria 4.0, la conectividad o la inteligencia artificial jugarán un rol creciente los próximos años. Ese puede ser un resorte para crecer. El otro, el asalto al campo de los materiales ligeros, un campo que ganará protagonismo para ofrecer más autonomía a los vehículos. Y en esa nueva área, es sabido, el sector tradicional de la automoción deberá pugnar con nuevos actores.