El reto de las fábricas de coches en España

Hay revuelo en la industria española de la automoción. Asustaba la entrada en vigor de la nueva norma europea de homologación de emisiones (más conocida por sus siglas en inglés WLTP), han molestado los desconocidos planes del Gobierno para prohibir la venta de cualquier coche que emita CO2 a partir de 2040 y aterroriza la caída de ventas de los coches diésel, un proceso iniciado hace ya años y agudizado este último trimestre. Y, en esas, la segunda mayor fábrica de coches de Europa se ha de plantear cómo participa en las tres megatendencias que martillean el negocio global del coche: el todocamino urbano (SUV) de media gama, la electrificación del parque de vehículos y el coche autónomo.

“España es el segundo productor y exportador de Europa, es una industria fortísima, pero siempre se ha concentrado en volumen (de producción y de ventas) y eso puede jugar en contra suya porque no se ha diferenciado”, afirma Felipe Muñoz, analista de la consultora británica Jato, quien recuerda cómo perdió posiciones como fabricante Italia justamente por su falta de singularidad. En su opinión, los tres mandamientos que rigen hoy el futuro de la industria corren a distintas velocidades, cada uno con su propio horizonte. El éxito comercial del SUV hace que ese sea un objetivo acuciante para las marcas que ansíen ya su éxito. La electrificación del parque es una cuestión de mañana, mientras que hablar de vehículo autónomo es un tarea de pasado mañana.

La consultora LMC Automotive estima que un 32% del actual mercado europeo lo copan los todocaminos urbanos, que en los últimos años le han comido terreno a los monovolúmenes que estuvieron de moda la década pasada y al resto de turismos. Según sus previsiones, la demanda de este tipo de vehículos seguirá creciendo en los próximos años, para situarse por encima del 40% de la cuota de mercado en 2025. Los fabricantes están detrás de ese aumento. Han incrementado su oferta de modelos en los últimos años y aprovechan su buena acogida en el mercado y la alta rentabilidad. Tal es así que Volkswagen comunicaba recientemente su intención de tener una gama de 30 modelos de ese tipo en 2025 y crecer también a lo largo de todo el continente americano.

De las tres megatendencias de la industria, ese es el mejor punto en el que se encuentra España. Las plantas españolas fabrican ya diferentes modelos y se prevé la incorporación de otros al catálogo made in Spain. “Prevemos que la producción total de automóviles en España pasará de 2,3 millones en 2018 a más de 2,6 millones en 2020, momento en el que los SUV podrían alcanzar el 50% del total (este año representarán 40%)”, afirma Justin Cox, director de producción global de la consultora LMC Automotive, quien destaca la fabricación en España del Ford Kuga y del Renault Captur (el único SUV que se hace en España que se encuentra entre los cinco más vendidos en Europa), y los nuevos Seat Arona, Opel Crossland X y el próximo VW T-Cross.

Un nicho que se resiste

La buena posición en la que se encuentra la producción de todocaminos no tiene continuidad en el vehículo eléctrico, un nicho de mercado que se resiste en toda Europa. Falta oferta de modelos en los concesionarios y los existentes son excesivamente caros para la autonomía que ofrecen. Su producción en España está lejos de situarse en la avanzadilla. Aunque los números son todavía escasos (en el acumulado de Alemania, Francia, Reino Unido, Italia y Francia no se alcanza el 0,7%), hay previsión de que en los próximos tres años se produzca un crecimiento significativo en Europa, con crecimientos de dos dígitos (saliendo de muy abajo) gracias a la aparición de nuevos vehículos. Queda muy lejos 2040, para cuando Bloomberg pronostica que el vehículo totalmente eléctrico copará el 30% del mercado. España, no obstante, quedará ajena a esa tendencia, al menos en los centros de producción, donde la fabricación de coches eléctricos es residual. Hoy en día solo tres vehículos salen de plantas españolas con versiones totalmente eléctricas: el Citroën Berlingo, el Peugeot Rifter (ambos de Grupo PSA) y la furgoneta de Nissan eNV-200, que se produce en exclusiva para todo el mundo y se prevé que el próximo año crezca un 50%. Opel (también de PSA) encargará a la planta española de Figueruelas (Zaragoza) una versión enchufable del Corsa. Pero apenas un 1% del total de la producción es totalmente limpia de emisiones.

María Luisa Soria, directora de relaciones institucionales e innovación de Sernauto, la patronal de los fabricantes de componentes para la automoción, señala que los países tienen que afrontar “un reto inmenso” porque tienen que competir en desigualdad de condiciones con Asia, “donde se fabrican la mayoría de las baterías de los coches eléctricos”. En todo el Viejo Continente no existe una planta de este tipo y en España solo se han logrado desarrollar los componentes accesorios para montar los sistemas de baterías que se acaban montando en los vehículos. “Desde sistemas electrónicos de gestión, electrónica de potencia para los sistemas de recarga o cajas de batería estructurales”, enumera Soria. Xavier Ferrer, socio responsable de automoción y transporte de EY, avisa que dado el “elevado esfuerzo inversor necesario” para esa reconversión, será necesario un trabajo conjunto de las empresas del sector y las administraciones para conseguir que España sea “un país atractivo para la fabricación de modelos eléctricos”.

La peor situación para la industria del motor española es, con diferencia, la del vehículo autónomo. Un estudio sobre los países más preparados ante ese reto elaborado este año por KPMG situaba a España en la posición 15 (es el octavo fabricante mundial) de los 20 países analizados. Solo estaban por detrás China, Brasil, Rusia, México e India en un ranking que analiza políticas regulatorias, infraestructura existente, aceptación del consumidor y tecnología e innovación. En ese último apartado, que hace referencia al desarrollo por parte de empresas y consorcios se perdía una posición y la puntuación era una tercera parte que la del líder, Estados Unidos. “La investigación no halló compañías tecnológicas radicadas en el país que trabajen en vehículo autónomo y muy pocas patentes relevantes”, dice el estudio.

“Somos muy buenos en el desarrollo de los sistemas avanzados de asistencia al conductor (denominados ADAS, por sus siglas en inglés) que ya están implantados en muchos vehículos”, dice Soria. Ferrer reclama un avance en términos legislativos. “Una vez se despeje este interrogante, dado que la autonomía la da una solución tecnológica, sería posible implantarla en cualquier tipo de modelo de vehículo, por lo que cabe esperar que, si el mercado acompaña, esta se concluya también en modelos fabricados en España”.