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La industria española inicia la carrera del coche eléctrico en desventaja

Existe una ínfima penetración del coche eléctrico, faltan infraestructuras de recarga y las fábricas dependen de multinacionales extranjeras

Los planes del Gobierno de prohibir la venta de vehículos de gasolina o diésel en España a partir de 2040 han generado revuelo entre los fabricantes de automóviles, que se han opuesto en redondo a ese objetivo. La medida, si sale adelante, supondrá una profunda reconversión del mapa fabril, ya que hoy apenas el 1% de la producción de vehículos es eléctrica. Las características del sector y del mercado hacen más difícil esa transformación: hay una ínfima penetración del coche eléctrico, faltan infraestructuras de recarga y las fábricas dependen de multinacionales que toman sus decisiones a miles de kilómetros de distancia.

Fábrica de PSA en Vigo.
Fábrica de PSA en Vigo.

Tan solo un día después de conocer los planes del Ministerio para la Transición Ecológica (prohibición de la venta de vehículos contaminantes en 2040 y de la circulación en 2050), el vicepresidente ejecutivo de Anfac, Mario Armero, lanzaba una pregunta en un encuentro del sector en Barcelona. ¿Otros países estarían dispuestos a comprar a España unos vehículos que están prohibidos vender en su propio mercado? De su respuesta se podía interpretar que, para evitar esa contradicción entre producción y mercado local, las plantas españolas tendrían que asumir una profunda reconversión y asumir la fabricación de vehículos eléctricos. Solo tres modelos totalmente enchufables salen hoy de las fábricas en España, el segundo mayor productor de vehículos en Europa y octavo del mundo.

“El sector automovilístico español es realmente fuerte, siempre ha demostrado agilidad en la adaptación a nuevos procesos y, aunque sean muchos los frentes a tener en cuenta ahora, soy muy positiva”, afirmaba ayer Begoña Cristeto, responsable de automoción de KPMG en España y ex secretaria general de Industria en el anterior Gobierno, sobre esa posible conversión. “La industria española ha demostrado tener capacidad para adaptarse a retos, lo que sucede es que esa transformación requiere de un plan integral, ordenado y acompañado de inversión pública”, apuntaba también Xavier Ferré, socio responsable de automoción de EY. Su relativo optimismo, sin embargo, choca con otras realidades de las que la industria española adolece.

En los primeros 10 meses del año se matricularon en España 10.000 vehículos eléctricos. Esa tecnología representa todavía un porcentaje residual en un mercado que lleva vendidos 1,13 millones de vehículos en el mismo periodo. Esa es una de las mayores debilidades en las fábricas españolas, cuyos gestores siempre están muy atentos a cuál es el termómetro de los mercados locales donde producen para asignar nuevos modelos. Desde Anfac afirman que nos encontramos en “un buen punto de partida” para hacer la reconversión, pese a que solo se producen tres modelos eléctricos: el Citroën Berlingo y el Peugeot Rifter (sobre la misma plataforma) en Vigo y la eNV-200 de Nissan en Barcelona. La planta de Opel en Figueruelas (Zaragoza) se ha asegurado la fabricación de una versión eléctrica del Corsa. Y Peugeot, Citroën (en Vigo) y Mercedes (Vitoria) preparan versiones enchufables.

España cuenta con un problema añadido, tal y como reconocía el propio Armero el pasado miércoles: la dependencia de multinacionales extranjeras, que toman decisiones a miles de kilómetros de distancia y cuyas plantas en sus países de origen tienen una ventaja comparativa a la hora de la toma de decisiones estratégicas. Volkswagen, por ejemplo, ha apostado por sus fábricas alemanas para sus nuevos modelos eléctricos, mientras que la primera inmersión de Seat (que forma parte del consorcio alemán) en esa tecnología la hará en China, de la mano del fabricante asiático JAC.

La escasa incidencia en las ventas de vehículos eléctricos se explica por diferentes motivos. El principal es la limitación en autonomía que tienen los actuales modelos propulsados por batería, carencia agravada por el escaso número de puntos de recarga existente hoy en ciudades y carreteras. Hay unos 1.750 y se considera que serían necesarios 220.000 si se quiere conseguir el objetivo de reducir un 30% las emisiones de CO2, pretensión que el Gobierno pretende superar. Esa desventaja tiene un agravante: los vehículos eléctricos son todavía caros en comparación con los de gasolina y diésel. Fabricantes y concesionarios han denunciado la falta de ayudas a la compra este año.

Ayudas públicas

Existe consenso de que los fondos públicos son imprescindibles para llevar a buen puerto la descarbonización del parque de vehículos. En una reunión de urgencia que mantuvieron ayer responsables de los ministerios de Industria y de Transición Ecológica con las patronales Faconauto, Ganvam y Anicam —Anfac rehusó asistir—, el secretario general de Industria, Raúl Blanco, subrayó —según explicaron asistentes al encuentro— que el borrador es un documento de trabajo que se prevé consensuar con el conjunto del sector y aseguró que en él se contemplan ayudas.

“Necesitamos dotar de incentivos al sector para que los fabricantes apuesten por España”, afirmaba Ferré ayer. Los fabricantes las reclamarán en la tradicional pugna que se abre en cada ronda de asignación de vehículos entre sus diferentes fábricas. Alemania, Reino Unido y Francia, que también han fijado para 2040 la prohibición de los coches contaminantes, han comprometido en conjunto más de 3.000 millones de euros para ayudar a fabricantes, vendedores y la creación de infraestructura de recarga.

La afectación sobre el mercado laboral es otro de los retos a los que se enfrenta la industria automovilística. Construir un eléctrico requiere de menos componentes. La industria está convencida de que ese nuevo escenario marcará una reducción de la mano de obra, sobre todo en el sector de los componentes. Esa versión, sin embargo, no es generalizada. La organización Transport and Environment considera que si los vehículos eléctricos alcanzaran una cuota del 50% de ventas en 2030, se produciría una creación neta de empleo de 23.000 personas en España. Jordi Carmona, responsable de automoción de UGT, cree, no obstante, que habrá destrucción de empleo y llama a abrir el debate sobre la jornada de 32 horas semanales para asegurar la ocupación.

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