Dime cómo conduces y te diré quién eres

A partir del 31 de marzo de este año, todos los turismos y vehículos comerciales ligeros que se ponen a la venta en la Unión Europea deben llevar un dispositivo que, en caso de accidente grave, localiza el vehículo, llama automáticamente al 112 y comunica a los servicios de rescate la posición del automóvil. Tras la aprobación de la directiva por el Parlamento Europeo en 2014, el entonces vicepresidente de la Comisión, Siim Kallas, apuntaba que el llamado sistema eCall "va a ser un activo fundamental en nuestros esfuerzos para reducir a la mitad las muertes en la carretera para el año 2020". Pero eCall supone algo más: el reconocimiento de que la conectividad de los automóviles ya no es algo opcional. Y dado que, según la tecnológica Cisco, cada vehículo conectado permite ahorrar 550 dólares (475 euros) al año en costes operativos, esto supone una gran oportunidad para las empresas de gestión de flotas.

La importancia de eCall en este proceso no es menor. Hasta la entrada en vigor de la ley, solo un 13% de los vehículos nuevos que salían al mercado en Europa tenían algún sistema de conectividad incorporado, según datos de SBD Automotive. Los fabricantes están aprovechando que deben instalar la tecnología sí o sí para incorporar servicios auxiliares.

Pero antes incluso de que ­eCall fuese obligatorio, ya había compañías aprovechando las potencialidades del vehículo conectado. "Nuestro software Webfleet es un servicio que opera para más de 50.000 clientes en 848.000 vehículos instalados en toda Europa", explica Heike de la Horra, director de ventas para España y Portugal de TomTom Telematics. "Es una plataforma abierta, en la que ha crecido un ecosistema con centenares de socios especializados y cuyas posibilidades son infinitas".

El primer logro de la tecnología conectada es reducir al mínimo indispensable el tiempo que pasa entre que se detecta una avería y se soluciona. "Hoy día todos los talleres tienen aparados de diagnóstico. Lo enchufas al vehículo y puedes ver qué problemas tiene", explica De la Horra. "Lo que hacemos es transmitir esa información a nuestras oficinas, así que el conductor no es el único que sabe del problema. Cuando el vehículo llega al taller, el mecánico ya tiene los códigos que le explican qué problema tiene el automóvil y cómo empezar a repararlo". "Nosotros tenemos una aplicación por la que una vez el coche ha pasado por el taller, el cliente puede, a través de una aplicación, saber qué problemas se han resuelto y cuál es el estado del vehículo", explica Iván Blázquez, gerente de innovación y experiencia de cliente de ALD Automotive. "Eso facilita la vida del cliente y permite una mayor transparencia por parte de la empresa".

No basta con solventar las averías: habría que identificar los problemas antes de que sucedieran. Pero para Felipe Jiménez, director de la Unidad de Sistemas Inteligentes del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) de la Universidad Politécnica de Madrid, aún se está lejos de la siguiente fase. "Todavía no se pueden hacer inferencias, dado que, por un lado, los sistemas puestos en marcha hasta ahora solo pueden transmitir la información más básica. Por otro, la capacidad de procesamiento de datos necesaria es enorme". El desarrollo de la tecnología 5G, que permitiría transmitir muchos más datos, es una esperanza, pero De la Horra recuerda que "aún usamos GPRS [el sistema previo al GSM universal hoy] porque es más robusto".

Babel de lenguajes

Otra de las dificultades con las que se encuentran las empresas es la variedad de lenguajes con las que los ve­hículos se comunican. "Por un lado, las empresas de renting han desarrollado sistemas conectados de gestión; por el otro, se empezaron a ofrecer soluciones telemáticas con el vehículo", explica De la Horra. "De lo que se trata es de lograr la convergencia de ambos modelos".

Paradójicamente, aquí las empresas de renting pueden ser un factor decisivo a la hora de empujar el desarrollo de estándares. "Con su capacidad de compra, tienen un gran potencial para influir en las características y servicios ofrecidos por los fabricantes", explica un informe de la Asociación Británica de Leasing y Renting de Vehícu­los (BVRLA, en sus siglas en inglés).

En determinados casos, el desafío no está en la capacidad de las empresas en procesar los datos, sino en la voluntad de los clientes en procesarlos. Por ejemplo, es ya viable registrar la manera de conducir de un cliente o un empleado en concreto para medir si su comportamiento es ineficiente o incluso peligroso. Sin embargo, como todo sector que ha puesto sus expectativas en el uso masivo de información, hay que ser cuidadoso, máxime con la entrada en vigor el pasado mes de mayo del Reglamento General de Protección de Datos (RGPD).

La siguiente fase, defiende el sector, es el coche compartido y autónomo y la movilidad como servicio, aunque coinciden en que de la teoría a la práctica aún queda tiempo. Y el cambio que viene no es solo tecnológico. "Este es un mercado maduro que no fue creado con el análisis de datos y los servicios de coche conectado en mente", alerta el informe de BVRLA. "Necesita adoptar nuevas habilidades y estructuras de organización si quiere competir con rivales más jóvenes, ágiles y guiados por los datos".