PSA tropieza con el muro alemán
El plan de recorte de costes del grupo francés para Opel se enfrenta a los poderosos sindicatos
Carlos Tavares llegaba a Alemania con los deberes hechos y la estrategia en marcha. El presidente de PSA se enfrentaba al fin con el mercado natural de Opel con el plan de eficiencia y recorte de costes bajo el brazo, ya engrasado con la experiencia previa en España y Reino Unido. Tavares quiere hacer de Opel una marca de coches rentable, después de 20 años de pérdidas y estaba cumpliendo su camino marcado. Hasta que se dio de bruces con el poderoso sindicato alemán IG Metall. Y empezó el pulso.
La estrategia ha sido la misma en todos los países. PSA analiza los costes de las fábricas y los trabajadores en el país y los compara con los de sus otras plantas en Francia o España (Vigo es una de las referencias de eficiencia del grupo, por ejemplo). La diferencia suele salir a deber a Opel y sus responsables empiezan a plantear medidas de recorte, tendentes a equiparar la situación de los trabajadores de Opel con los de PSA.
Esta línea de acción, utilizada durante la crisis financiera, supone congelación o reducción de salarios, prescindir de la mano de obra temporal y flexibilidad los turnos de trabajo en función de la demanda de los vehículos producidos. Como el mercado caía en picado (en España llegó a caer más de un 50%), se fabricaba de más y estas bolsas de horas evitaron despidos masivos en muchos países europeos. De este modo, los sindicatos franceses pactaron en 2012 y los márgenes operativos de las automovilísticas comenzaron a crecer. PSA pasó de perder 5.000 millones en 2012 a volver a números negros en 2015, con un beneficio neto de 1.200 millones de euros. Fue su primer resultado positivo desde 2010.
Tavares lo tenía claro. Si lo había conseguido con PSA en menos de tres años, podría lograrlo con Opel. Cuando la compró, en marzo de 2017, la empresa, propiedad de General Motors llevaba casi 20 años encadenando pérdidas, hasta los 19.000 millones de dólares acumulados. El año pasado, Opel registró unas pérdidas de 350 millones. En 100 días, la nueva directiva diseñó un plan, llamado PACE, destinado a convertir a la alemana en una automovilística rentable, eléctrica y global para 2020. El primer paso, la rentabilidad, “no se hará a través de cierres ni de despidos forzosos pero sí habrá que tomar medidas que no gustarán a todos”, explicó Michael Lohscheller, consejero delegado de Opel en su intervención en la presentación del plan.
Los órdagos no tardaron en llegar, comenzando por España. Los sindicatos de la planta de Opel en Figueruelas (Zaragoza) se negaron a negociar recortes de sueldo de hasta el 6% en el nuevo convenio colectivo y Tavares sacó su carta más alta: cancelar las inversiones previstas en la fábrica y llevarse la producción del nuevo Corsa a otro destino. Estaban en juego la mitad de los empleos, unos 2.000 puestos. Los sindicatos se sentaron en la mesa y aceptaron congelación de sueldo y reducción de ciertos pluses a cambio de un plan industrial para la fábrica. El Corsa y su versión eléctrica se ensamblarán allí. En Reino Unido, la estrategia también funcionó del mismo modo.
Y llegaron a Alemania, el país de origen de Opel, allí donde General Motors no había logrado hacer carrera de su filial europea. PSA pidió a los trabajadores que renunciaran al 4,3% de aumento salarial que IG Metall había negociado para la industria a nivel nacional. Se negaron y tildaron de “farol” las exigencias de Tavares. Así fue como la fábrica de Eisenach se colocó encima de la mesa, del mismo modo que antes lo estuvo Zaragoza. Se suspendieron los planes de inversión, que suponían la fabricación del nuevo todocamino Grandland X (actualmente se ensambla en Sochaux, Francia). La empresa se negó a plantear nuevas propuestas. Sin este modelo, la mitad de la plantilla de Eisenach sobra y los sindicatos empezaron incluso a temer el derribo. Además, fuentes sindicales también apuntan a que Opel podría reducir su plantilla del centro de investigación de Ruesselheim en 3.700 empleos de los 7.700 actuales. “Les advertimos de las consecuencias” de que IG Metall rechazara la negociación, afirmó el jefe de recursos humanos de PSA; Xavier Chereau.
Pero IG Metall no es como los sindicatos españoles y británicos. Tiene muchas más armas. Como el apoyo de la canciller Angela Merkel, que intervino públicamente, no para pedir a los agentes sociales que recapacitaran como hizo el Gobierno español, sino para recordar a PSA “los compromisos que adquirió antes de la compra”, de evitar los cierres o los despidos obligatorios.
“Están intentando chantajearnos”, afirman los representantes de IG Metall que se sientan en la negociación con Opel y PSA. Sobre la mesa, ya está la salida de 3.700 personas de la plantilla alemana antes de 2020 a través de bajas incentivadas y prejubilaciones. “Ya hemos logrado 2.000 aceptaciones y esperamos conseguir otras 2.000”, asegura el presidente del comité de empresa de Opel, Wolfgang Schäfer-Klug. Pero las exigencias de recorte de gastos, salarios y flexibilidad son mayores y los sindicatos no se fían “de que el plan industrial para Opel tenga visibilidad más allá de 2020”.
PSA enfrenta un enemigo muy poderoso. Un enemigo que ha hecho fracasar planes industriales como los de Tesla en Alemania. Pero no puede ceder o sus empleados en Francia o España se levantarán en protestas. Puede mantener el pulso a cara de perro o traerse a los sindicatos a su terreno. La negociación está en marcha.
