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PSA y Opel: cirugía para cerrar la fusión

La posible venta de la filial de General Motors al grupo francés va a requerir de mucha mano izquierda para llegar a buen puerto

Carlos Tavares, presidente de PSA, en la presentación de los resultados de 2016 en Parías
Carlos Tavares, presidente de PSA, en la presentación de los resultados de 2016 en Parías REUTERS

El pasado 14 de febrero, se desató el penúltimo terremoto en la industria del motor. Dos automovilísticas consolidadas como PSA y General Motors admitían en un comunicado que estaban estudiando “nuevas formas de colaboración”, que incluían una hipotética venta de la filial europea de GM a la francesa, propietaria de Peugeot, Citroën y DS. La filial europea de la americana no es otra que Opel (y su hermana británica, Vauxhall) y que tan establecida marca vaya a cambiar de manos después de 90 años en propiedad estadounidense conmocionó al sector y a los mercados.

¿Qué pueden necesitar PSA o GM para intercambiar Opel? Difícil cuestión, sobre todo si se tiene en cuenta que Opel es un activo complejo. Fue la sexta enseña más vendida en Europa en 2016, con 979.427 unidades comercializadas. Facturó alrededor de 17.600 millones de euros y sin embargo, registró unas pérdidas de 257 millones. No es un hecho aislado, acumula pérdidas de 15.000 millones de euros desde el año 2000 y el ansiado equilibrio presupuestario, previsto para este año, se ha alejado a causa del Brexit.

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Analistas como Nomura comprenden que General Motors quiera deshacerse de esta filial porque le permitiría “realizar una salida limpia de un mercado maduro, con limitado potencial a largo plazo”. Eliminaría de sus cuentas el impacto del Brexit sacándose de encima una filial que tampoco sabe cómo gestionar estratégicamente. Opel compite en vehículos de gama media, un negocio muy disputado en Europa, con mucha oferta y con precios que dejan muy poco margen de beneficio. Su propia cartera de producto le impide escalar hacia la gama alta o rebajar las calidades para un público más low cost. Está atenazada y sin una meta clara. Para General Motors, sería interesante así, sobre el papel, venderla y olvidar Europa.

Y sin embargo, ese olvido la condena también a dejar el podio. Perdería un millón de unidades al año y uno de los mercados más fuertes del mundo. Se alejaría irremisiblemente del tercer puesto en la clasificación, detrás de Volkswagen y Toyota, que venden 10 millones de automóviles al año. Un golpe que puede ser difícil de asimilar.

¿Cuál es el sentido para PSA de quedarse con semejante perla? La respuesta se encuentra en el hecho de que la francesa no aspira a ser una gran automovilística mundial. Quiere ganar Europa. PSA es una compañía fuerte pero relativamente pequeña en el conjunto del sector global, con unas ventas de tres millones de vehículos en 2016 y una facturación de 17.683 millones. Sin embargo, en el continente acapara una cuota de mercado de 9,9% y unas ventas de más de 1,5 millones de vehículos. Es la tercera en liza y puede crecer.

Analistas como Nomura comprenden que General Motors quiera deshacerse de esta filial porque le permitiría “realizar una salida limpia de un mercado maduro"

La automovilística ha resucitado de entre sus cenizas gracias al liderazgo de Carlos Tavares, su actual consejero delegado, que superó las pérdidas multimillonarias de 2012 (5.000 millones) y 2013 (2.227 millones). En ese año, el Estado francés y la china Dong Feng adquirieron un 14% del capital cada una y la levantaron. La estrategia de recorte de costes, eficiencia y rentabilidad consiguió beneficios de 899 millones de euros en 2015. Este año ha duplicado beneficios y cree que se encuentra “preparada”. Los mercados están en un buen momento económico para aceptar estas operaciones, ya que la compañía ha hecho caja y tiene una estrategia clara, basada en la alta eficiencia en las fábricas y en concentrarse en los modelos rentables, reduciendo el número de versiones disponibles.

El propio Tavares respondía el pasado jueves, en la presentación de resultados económicos en París, a las voces que afirman que los modelos de Opel, Peugeot y Citroën compiten entre sí. “Son enseñas complementarias en Europa”, afirma. El consejero señaló que la filial de GM “es fuerte en mercados como Alemania o Reino Unido, donde PSA no lo es”. Con Opel, además, PSA accede a la tecnología de vehículos eléctricos bajo licencia de GM, un campo en el que no ha tenido capacidad de inversión hasta ahora.

Para la compañía, la “excesiva dependencia de Europa” que enarbolan los analistas no parece un problema. Antes al contrario, reforzarse en el continente le garantizará economías de escala y peso específico que no lograría con su propio músculo. Pero, ¿para qué quiere PSA una filial fuerte en Reino Unido en pleno Brexit?

La adquisición es compleja, con muchos detalles que podrían hacerle naufragar. No es una opa hostil, en donde entran a base de caballería y talonario, entre otras cosas porque la valoración inicial de 2.000 millones de euros no parece un escollo. Es una cirugía de precisión en donde cada fleco se examina y se valora, con tantos pros como contras, por lo que podría fracasar en cualquier punto. Y además, su fuerte vinculación con Europa les obliga a una exquisita negociación con Gobiernos, sindicatos con mucho poder y una amplia base de trabajadores. Tavares ya ha avanzado que Opel se mantendrá, en todo caso, como empresa independiente. Pero, ¿cómo llevar a cabo sus planes de eficiencia añadiendo diez fábricas a su paraguas? En el quirófano de los despachos se estudia esta fusión de alto riesgo, sin que sea posible anticipar dónde acabará.