Una naviera chilena de peso mundial

La naviera chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), la mayor accionista de la alemana Hapag-Lloyd desde la fusión de su negocio de contenedores en 2014, espera que este año comiencen a verse los frutos de una década de fuerte reestructuración. En la empresa, fundada en Valparaíso en 1872, consideran que 2008 fue "el peor año de su historia", una consecuencia de la crisis mundial que afectó a toda la industria y desató un proceso de consolidación que alcanzó a casi todos los grandes jugadores. En esos años, CSAV sumó como accionista al Grupo Luksic, uno de los más importantes de Chile, y tras la compra de United Arab Shipping Company (UASC) por parte de Hapag-Lloyd en 2016, se convirtió en el socio principal de la quinta naviera portacontenedores del mundo.

La fusión de las firmas de Alemania y Chile hace cuatro años precedió por pocos meses a una operación similar protagonizada por otros actores. En marzo de 2015, Hamburg Süd adquirió la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI), una histórica rival de CSAV. Pero ese caso fue más bien una venta lisa y llana de la empresa sudamericana. A fines de 2016, a su vez, Maersk anunció la compra de Hamburg Süd.

Se espera que los resultados que presentará CSAV referidos al ejercicio 2017 arrojen números negativos, al igual que en 2016, cuando la pérdida fue de 23 millones de dólares. Pero el gerente general, Óscar Hasbún, asegura que fue un buen año para la compañía, marcado por la "rápida integración" del negocio de Hapag-Lloyd con la naviera árabe. Hasta septiembre, sin embargo, CSAV registraba números rojos por casi 200 millones de dólares, una pérdida que adjudican a una norma contable que no les permite valorizar los activos de la fusión con UASC (controlada por grupos de Qatar y Arabia Saudí).

La participación del 25,5% en la empresa alemana es el negocio central de la firma chilena. CSAV conforma, junto a la ciudad de Hamburgo y a Kühne Maritime, un pacto con el que suman alrededor del 57% de las acciones y ejercen el control conjunto sobre la compañía, que tiene una capacidad de carga de 1,6 millones de TEUs (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies). En los primeros nueve meses de 2017 la naviera alemana tuvo una ganancia de 8,2 millones de euros, un número muy positivo si se lo compara con la pérdida de 134 millones que acumuló en el mismo período en 2016. "En 2018 los resultados debieran continuar mejorando, ya que está proyectado lograr hasta el 90% de las sinergias de la fusión, lo que representa una baja de alrededor de 4% en la estructura de costos de la compañía combinada", explica Hasbún.

El único negocio que la empresa chilena opera de forma directa es el del transporte marítimo de vehículos, con una porción significativa del mercado de importación de la costa oeste de Sudamérica. En Chile y en Perú, su actividad en el traslado de coches, camiones y máquinas representa el 21% de las operaciones del sector. Pero la incidencia de este rubro es minoritaria para los resultados de la compañía. Antes de la fusión con Hapag-Lloyd, el 90% de los ingresos de CSAV provenía del transporte de contenedores.

Gracias a su participación accionarial del 25,5%, la empresa chilena conserva una influencia importante en la gran naviera alemana. "El porcentaje le permite influir en materias fundamentales como aumentos de capital, fusiones, divisiones y cambios en el giro de los negocios, todas las cuales requieren un quórum de 75%", explica Hasbún. El gerente de CSAV cree que las razones para ser "cautelosamente optimistas" con respecto a 2018 van más allá de las sinergias de la última fusión. "Se suman el crecimiento en los volúmenes de tráfico, el mínimo histórico de órdenes de barcos en construcción, el alto nivel de desguace de naves y el aumento de la demanda", detalla.

Hasta los embates de la Gran Recesión, el crecimiento se había dado de manera orgánica o mediante la adquisición de competidoras de diferentes partes el mundo. En 1873, un año después de su fundación, inauguró el primer servicio internacional, con destino en el puerto peruano de El Callao. Más tarde llegó a Panamá y, con la apertura del canal centroamericano en 1914, sumó el transporte de cargas a Nueva York. El negocio despuntó cuando las navieras europeas redujeron sus servicios como consecuencia de la Primera Guerra Mundial.

El crecimiento continuó en las décadas siguientes y, en 1979, una ley para promover la marina mercante chilena le aportó dinamismo a la empresa. En los ochenta, sumó rutas hacia el norte de Europa y a países de Asia, mientras que en los noventa, reforzó su actividad en América Latina. En 1999 adquirió el control de la brasileña Companhia Libra de Navegação y de la uruguaya Montemar Marítima. Un año después, sumó servicios entre Asia y Europa con la compra de Norasia Container Lines, una subsidiaria con sede en Hong Kong.

La más reciente adquisición de UASC por parte de Hapag-Lloyd significó el ingreso de la naviera árabe a la propiedad de la firma alemana, por lo que la participación de CSAV disminuyó desde el 31% hasta el 22%. Para alcanzar su participación actual, la empresa chilena invirtió 221,4 millones de euros en nuevos títulos de la firma alemana en 2017, una operación previamente acordada con el grupo de control. En agosto, la clasificadora de riesgo Feller Rate asignaba perspectivas negativas a la empresa a raíz de su endeudamiento, "con un nivel alto respecto de su capacidad de generación de flujos", y tomaba en consideración las necesidades de financiamiento asociadas al aumento de su participación en Hapag-Lloyd. Pero en noviembre CSAV anunció que había finalizado una emisión de títulos con la que recaudó 294 millones de dólares para financiar la operación.

Además de dejar atrás las presiones financieras, CSAV quiere cerrar un capítulo de problemas judiciales relacionados con prácticas anticompetitivas en el transporte marítimo de vehículos. Tras una denuncia de los fiscales antimonopolio de Estados Unidos, la naviera chilena se declaró culpable en 2014 de una trama para fijar precios y asignarse clientes entre 2002 y 2012, por lo que pagó una multa cercana a los nueve millones de dólares.