Bruselas endurece los límites de emisiones de CO₂ de la industria del automóvil

Primer golpe de mano en Bruselas a la industria del automóvil después del escándalo dieselgate, el trucaje sistemático de vehículos por parte de los fabricantes (sobre todo alemanes) para superar los límites de emisiones. La normativa europea rebajó en 2014 el límite máximo de emisiones a 95 gramos de CO₂ por kilómetro a pesar de las presiones de la industria. Bruselas endurece ahora ese listón: la Comisión Europea presenta hoy una nueva regulación que obliga a los fabricantes a reducir un 15% ese máximo en 2025 (hasta 80 gramos de CO₂ por kilómetro) y hasta un 30% en 2030 (hasta 66,5), a pesar de que Alemania ha presionado con éxito para suavizar esos guarismos. Bruselas multará a los fabricantes que no cumplan. El comisario de Energía y Acción Climática, Miguel Arias Cañete, ha presentado las propuestas en una rueda de prensa, en la que ha defendido que los objetivos planteados por Bruselas son "ambiciosos y realistas" y están basados en "análisis sólidos".

El objetivo declarado, según la propuesta adelantada por este diario, es que la industria automotriz acelere hacia el coche eléctrico y los vehículos con bajas emisiones (por debajo de los 50 gramos por kilómetro). "El coche se inventó en Europa y creo que también debería reinventarse aquí", ha declarado el vicepresidente de la Comisión Europea para la Unión de la Energía, Maros Sefcovic, durante la presentación de la iniciativa, coincidiendo con la celebración de la cumbre climática COP23 en Bonn (Alemania). El plan de la Comisión Europea deberá negociarse ahora con el Parlamento Europeo y el Consejo Europeo, pero los eurodiputados socialistas ya criticaban hoy "la falta de ambición" del brazo ejecutivo de la UE, que ha escuchado los lamentos de Berlín.

El plan inicial era algo más duro: reducir el listón de emisiones un 20% en 2025 y un 35% en 2030. Pero el comisario Miguel Arias Cañete, consciente de las críticas, ha subrayado que el objetivo de Bruselas es buscar el mix adecuado en la rebaja de emisiones, con esfuerzos por parte de la industria del automóvil pero también de otros sectores para poder cumplir con los acuerdos de París sobre cambio climático. Arias Cañete ha admitido las presiones: "En todos los asuntos importantes los grupo de interés son muy activos", ha dicho.

Hay palo, pero también zanahoria: Arias Cañete plantea con la nueva regulación inversiones para digerir esa píldora. Habrá 800 millones para aumentar el número de cargadores eléctricos públicos (450 millones procedente del mercado de emisiones de carbono, que paga la propia industria, más 350 millones del presupuesto comunitario). Y 200 millones adicionales para I+D en la mejora de las baterías del coche eléctrico: en total, 1.000 millones para ayudar a la industria a mudar de piel y hacerse más eléctrica y menos contaminante.

Los fabricantes que se adapten a esos cambios, además, podrán acceder a un sistema de créditos baratos para facilitar las inversiones imprescindibles para una reconversión industrial que se adivina larga y difícil. Las eurcomisaria de Transporte, Violeta Bulc, ha señalado que el paquete legislativo en su conjunto recoge "medidas requeridas urgentemente", mientras que la comisaria de Industria, Elzbieta Biezkowska, ha subrayado que es una herramienta para ayudar a la propia industria a competir en el mercado global.

Medidores de consumo real

La industria alemana aceptó a regañadientes rebajar los límites de emisiones en 2014. Pero por detrás se saltaba todas las normas con dispositivos electrónicos con los que fabricantes como el todopoderoso Volkswagen trucaban los coches para superar los exámenes de laboratorio, en un escándalo mayúsculo que ha obligado ya a Volkswagen a pagar fuertes multas en Estados Unidos. Bruselas toma ahora medidas para evitar un nuevo dieselgate: todos los coches incorporarán medidores de consumo real, según un borrador de la nueva normativa.

El comisario español Arias Cañete considera que la evolución del coche eléctrico es "imparable" y Europa no puede perder el liderazgo del mercado de fabricación de coches ante China, Japón o India, cuya amenaza es cada vez más palpable. Perder el tren de la fabricación pondría en peligro la alta nómina de empleados del sector.

Este miércoles, en su intervención, ha recordado que Bruselas dejará a los fabricantes "que decidan qué tecnologías aplicar para alcanzar los objetivos", y ha indicado que el límite para 2025 servirá para que arranquen las inversiones y el de 2030 para aportar "estabilidad".