Una nueva era para el automóvil

Volkswagen (VW) conquistaba el mundo hace apenas cuatro años. Cuando otros fabricantes europeos sufrían por la caída de ventas y pensaban en cerrar plantas y en despidos, el productor alemán disfrutaba de los mejores resultados en sus 78 años de historia. El escándalo de la manipulación de las emisiones de sus motores diésel en Estados Unidos y Europa amenaza ahora su liderazgo y abre la puerta a grandes cambios en la industria del automóvil, con controles más duros y nuevos estímulos para desarrollar coches menos contaminantes. Con la imagen del diésel tocada, hay señales de que puede haber llegado una oportunidad real para los coches híbridos y eléctricos.

El engaño puede acabar perjudicando al conjunto de la tecnología diésel, según la mayoría de expertos consultados, y además tendrá un impacto significativo en las cuotas de mercado de Volkswagen en la UE, según alerta Nomura: “Hemos tenido en cuenta los ciclos de lanzamiento de nuevos modelos de las grandes compañías europeas y hemos trabajado con un escenario que prevé que Volkswagen (incluido Audi y Skoda) va a perder un 25% de los volúmenes europeos. Hemos concluido que Nissan y Renault y las fabricantes alemanes de lujo BMW y Mercedes serán los principales beneficiarios”, sostiene la firma en un informe.

Para atraer a los clientes, además, el grupo estaría aplicando fuertes descuentos en EE UU, según destaca Nomura, que teme que esto derive en una guerra de precios en un mercado “que ya es extremadamente competitivo”. “La última cosa que necesita el sector en un comportamiento irracional por parte del líder del mercado que solo serviría para destruir las finanzas de la industria”, afirman. Esa tendencia empieza a trasladarse a Europa. Durante la presentación de los resultados del tercer trimestre de Fiat-Chrysler, en noviembre pasado, el presidente del grupo automovilístico italo-estadounidense, Sergio Marchionne, ya advirtió contra el peligro de una caída continuada de los precios. “Estamos viendo, al menos en el lado europeo, un nivel de generosidad en el precio que ha sido causado por este hecho [el caso VW]. Espero que se corrija para que podamos recuperar algún nivel de expectativas de beneficios en un mercado que está plagado de lo que considero una innecesaria presión de precios”, afirmó Marchionne. En el último gran fiasco de la historia del automóvil, Toyota incrementó sus descuentos e incentivos en torno al 40% para compensar el efecto de varios errores relacionados con la aceleración y los frenos que afectó a millones de vehículos y que se relacionó con la muerte de cuatro personas en un accidente.

El grupo alemán, con sede en Wolfsburgo, ya ha sentido con creces los efectos de la crisis. Las acciones han perdido un 20% desde que el 18 de septiembre la Agencia de Protección Medioambiental norteamericana le acusara de vender entre 2009 y 2015 casi medio millón de vehículos diésel manipulados gracias a un programa que engañaba los controles de emisiones de dióxido de nitrógeno. Días después, la empresa reconoció que había manipulado 11 millones de vehículos en todo el mundo. En el tercer trimestre del año, registró las primeras pérdidas en 15 años tras provisionar 6.685 millones de euros para afrontar el escándalo.

“Volkswagen es el mayor fabricante de coches del mundo por facturación y se recuperará, pero el escándalo va a tener un impacto importante a corto y medio plazo. Van a tener que cooperar con los reguladores, comunicar mejor con los clientes y poner en marcha un sistema que dé garantías de que no puede ocurrir algo así”, explica David Bailey, profesor de estrategia industrial de la Universidad de Aston (Reino Unido). Para él, los posibles beneficiarios de la crisis son Renault, Peugeot y Ford. En el segmento de coches de lujo, Mercedes, BMW y Land Rover.

En términos similes se manifiesta Ferdinand Dudenhöffer, profesor del Centro de Investigación Automotriz de la Universidad de Duisburgo-Essen. Este experto cree que la probable pérdida de ventas de Volkswagen se repartirá entre Mercedes, BMW, Ford y Opel. “En el seno del grupo, creo que la marca más vulnerable es Volkswagen. Después, Seat, porque no es fuerte. Hace tiempo que tiene pérdidas. También son vulnerables Skoda y Audi. En cambio no creo que el escándalo afecte a Porsche. Calculo que en seis a nueve meses, el fraude ya no afectará a las ventas en Europa. Sin embargo, Volkswagen tiene que cubrir las pérdidas de Seat y eso podría poner en cuestión el futuro de la marca. Audi, Volkswagen o Skoda podrían utilizar las plantas de Seat. La cuestión es si necesitan a Seat o pueden hacer lo mismo con Skoda y sin tener que aguantar pérdidas”, explica.

Las primeras cifras de matriculaciones publicadas tras el escándalo muestran que muchos conductores están dando la espalda a Volkswagen. El grupo sufrió en noviembre su mayor caída en la cuota de mercado europeo mensual desde el escándalo. Las cifras de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) indican un descenso de 2,3 puntos porcentuales en la cuota del mes pasado, que sigue a la disminución de 0,9 puntos en octubre y 0,4 puntos en septiembre, aunque sigue siendo el número uno (un 25% de las ventas). En España, el fabricante (con las marcas Volkswagen, Audi, Seat, Skoda y Porsche) sigue creciendo en ventas, pero por debajo de la media, con un resultado claro: en octubre bajó al segundo escalón de ventas y el mes pasado, al tercero, tras Open y Peugeot.

Desde el grupo con sede en Wolfsburg destacan que están centrados en solucionar los problemas de los clientes afectados —tienen previsto retirar 8,5 millones de vehículos— y que siguen comprometidos con el movimiento sostenible. Tres días antes de que saltara el escándalo, la empresa anunció en el Salón del Automóvil de Fráncfort la producción de 20 nuevos modelos de propulsión eléctrica e híbridos enchufables hasta 2020.

Impacto en Estados Unidos

La recuperación en el mercado estadounidense será más difícil, según los expertos. “Habrá disputas legales, que se prolongarán más de 12 meses, y habrá informaciones negativas durante algún tiempo”, afirma Dudenhöffer. En Estados Unidos, el engaño afecta al corazón mismo de la estrategia empleada para consolidarse en ese mercado. Los fabricantes europeos, no solo Volkswagen, sino también BMW y Mercedes, han intentado ampliar la presencia de los motores diésel en este país, donde su implantación no es tan elevada como en Europa, presentándolos como coches modernos y limpios, no como los de antes. “Este no es el coche diésel de tu padre”, titulaba en 2008 Business Week un artículo sobre esta tecnología.

Las ventas de la marca VW en el mercado norteamericano cayeron un 25% el mes pasado, aunque hay que tener en cuenta que ha dejado de vender algunos modelos afectados por el software que permitía manipular las emisiones. En la clasificación mundial, Toyota volvió a arrebatarle el primer puesto en septiembre y cabe esperar que la tendencia se consolide.

Recuperar la credibilidad entre el fabricante y el público llevará tiempo. “El principal impacto que va a tener este escándalo en la industria va ser parecido a lo que ha sucedido con los servicios financieros durante la última crisis: los consumidores han perdido la confianza y veremos pruebas de control de emisiones más duras que, con el tiempo, se van a traducir en un aumento de los precios”, opina David Bailey. “El siguiente paso será ver un declive del diésel a favor de coches más pequeños de gasolina. Además, creo que los ganadores serán los híbridos y que habrá más inversiones para seguir avanzando en el desarrollo del coche eléctrico, no solo entre las compañías tradicionales, sino también por parte de nuevos actores, como Google y Apple. Es el momento”.

En este aspecto coincide Francisco Roger, socio responsable del sector en KPMG: “Un impacto probable es que los programas para impulsar nuevos propulsiones, como el motor híbrido, eléctrico o de hidrógeno, se agilicen tras cinco años más estancados por la crisis. Otro efecto es que, con casi toda seguridad, va a ser más difícil comercializar vehículos diésel en ciertos mercados, como Estados Unidos y algunos asiáticos, lo que nos afectará directa o indirectamente porque más de la mitad de los motores que se fabrican en Europa son diésel”.

La consultora LMC Automotive prevé que el porcentaje de los vehículos diésel vendidos en Europa descienda del 53% de 2014 al 35% en 2022. Mientras tanto, en el resto del mundo solo uno de cada 20 coches que se matriculan son diésel. El profesor Pedro Nueno, del IESE, cree que los consumidores seguirán comprando coches diésel: “No creo que vaya a tener tanto impacto, porque la realidad es que muchos compradores saben que Volkswagen engañó, pero ni siquiera saben que los motores eran diésel”. Nueno considera, además, que el efecto sobre el grupo alemán tampoco será limitado. “Volkswagen es una empresa que ha aportado mucha innovación y empleo. Ha sido un error grave, pero sería injusto negar el trabajo de miles de directivos y empleados excelentes que tiene; estoy convencido de que mucho ciudadanos van a seguir comprando sus coches”.

Esta tecnología ha sido la apuesta diferenciadora de la industria europea durante los últimos 20 años para crear una barrera de entrada en vehículos fabricados en otros países, sobre todo Japón, que amenazaban con inundar el mercado. Ha sido impulsada también por el apoyo de los Estados, que en casi todos los casos en el Viejo Continente aplican impuestos más bajos a los motores diésel.

Este combustible es un gran generador de emisiones de óxido de nitrógeno —un contaminante responsable de 75.000 muertes prematuras al año en Europa, según el último informe anual de la Agencia Europea del Medioambiente—, pero a la vez contribuye a cumplir los límites de dióxido de carbono, responsable del calentamiento global, porque tiene un consumo menor que los motores de gasolina. El declive del diésel puede perjudicar sobre todo a Renault, Peugeot, Fiat Chrysler y Opel, según afirmaba un analista de Commerzbank recientemente a Bloomberg.

“Estos motores lo van a tener cada vez más complicado y, como los fabricantes necesitan el diésel para cumplir los objetivos de dióxido de carbono, van a tener que invertir en coches eléctricos. En segundo lugar, el control de las emisiones va a ser más costoso”, señala el profesor Dudenhöffer. “A partir de 2018 vamos a tener las reglas sobre emisiones en conducción real (RDE, en inglés) y será más difícil para el diésel adaptarse a esos nuevos estándares, con lo que se encarecerán los coches equipados con estos motores. Así que VW ha generado más costes a toda la industria europea, que absorbe casi todo el diésel. Los verdaderos ganadores son los fabricantes no europeos y sus proveedores”, opina.

Agujeros regulatorios

El escándalo ha sacado a la luz numerosos agujeros en la regulación europea. Justo semanas después de que se conociera el fraude, los Estados miembros decidieron aprobar un nuevo plan, que debería entrar en vigor en otoño de 2017, para empezar a medir las emisiones de un vehículo en carretera en lugar de en laboratorio. Hace años que algunas asociaciones medioambientalistas alertan de las diferencias de consumo entre estas dos situaciones.

“Cualquier conductor que se fije un poco verá rápidamente que lo que consume en realidad su coche raramente coincide con el folleto del fabricante”, afirma Nico Muzi, portavoz de la asociación Transport & Environment, con sede en Bruselas. Según un informe de la organización estadounidense International Council on Clean Transportation (ICCT), que destapó el fraude de VW, la desviación entre el dato oficial y el consumo real de un coche ha crecido del 8% en 2001 al 36% en 2014.

La Comisión de Medio Ambiente del Parlamento europeo ha votado esta semana en contra de las propuesta del Ejecutivo comunitario para cambiar el sistema porque argumentan que se superan los actuales límites de emisiones de óxido de nitrógeno. Ahora estos topes están en 80 miligramos por kilómetro. Sin embargo, con el nuevo sistema se colocarían en 168 miligramos hasta 2012 y, a partir de entonces, los coches podrían emitir hasta 120 miligramos.

La industria reconoce que son necesarios cambios, pero insiste en que hay que hacerlos poco a poco para evitar perjudicar el sector y que se han producido grandes avances. Según sus cálculos un coche de ahora consume tanto como 100 vehículos fabricados hace 10 años y que, por ello, la renovación del parque es clave, especialmente en España, que tiene uno de los más viejos. “Durante los últimos 15 años, los límites de óxido de nitrógeno para los coches con motor diésel se han reducido un 84% y las partículas, un 90%”, afirma la ACEA.

El pleno de la Eurocámara someterá el nuevo sistema a votación en enero y todo hace pensar que su aprobación no será un camino de rosas.