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Dos tipos audaces con pila para rato

La empresa madrileña Bluelife Battery halla un nicho de mercado en la regeneración de baterías para vehículos híbridos

Alfredo Omaña, cofundador de Bluelife Battery.
Alfredo Omaña, cofundador de Bluelife Battery.

Después de muchos años dedicado al mundo del marketing y la publicidad, Alfredo Omaña había aprendido a encontrar necesidades en su entorno y darles una respuesta. “Llevaba años buscando líneas de negocio y nichos de mercado para otros. Había llegado el momento de hacer eso mismo para mi propia empresa”, dice. Y así es como nació Bluelife Battery, la primera empresa española especializada en la regeneración de baterías para vehículos híbridos: fijándose en la gran cantidad de vehículos taxis con alimentación híbrida que circulaban.

Es entonces cuando Omaña entra en contacto con su socio Rodrigo Gómez, experto en gestión y desarrollo de líneas renovables. Él es quien detecta el déficit de acumulación energética de las baterías montadas de fábrica en los vehículos híbridos. “Bluelife Battery nace a partir de la idea de que las baterías gastadas, utilizadas en los vehículos híbridos y eléctricos, podían tener una segunda vida. Creemos en una correcta y extendida acumulación energética como ventaja competitiva para ahorrar costes y ganar en productividad. También como herramienta para la electrificación de los vehículos, la sostenibilidad, el uso y extensión de las energías renovables”.

Omaña y Gómez, comenzaron a darle vueltas a la idea de montar Bluelife Battery a finales de 2011. “Un año después ya estábamos operativos. Lo primero que hicimos fue contratar a un ingeniero que fuera especialista en acumulación energética. Necesitábamos desarrollar sistemas de regeneración de baterías y patentarlos”. Con esta idea, y el desarrollo de producto, Bluelife Battery encontró en el sector del taxi el nicho de mercado perfecto para su desarrollo como empresa. “Aunque también hemos montado nuestras baterías en productos industriales, camiones y vehículos particulares. En total tendremos unas 700 baterías instaladas”, dicen.

CENTRADOS EN EL TAXI

Datos y proyecto

Fusión del marketing y la energía sostenible. Alfredo Omaña es experto en marketing y publicidad, mientras que Rodrigo Gómez lo es en gestión y desarrollo de energías renovables.

Expansión española. Los socios de Bluelife Battery buscan estar presentes en todas las provincias españolas y cerrar acuerdos para trabajar con otros sectores, además del taxi, que operen con vehículos híbridos. La empresa ya cuenta con nueve empleados y dice facturar unos 200.000 euros anuales.

A la pregunta de por qué se centraron en los taxistas, Alfredo responde: “el taxi es un sector en el que el boca a boca funciona muy bien… para bien y para mal. Nosotros lo que queremos es ofrecer un producto de calidad que, además, cueste un tercio de lo que cuesta una batería original. Para mejorar nuestro trabajo hicimos un parón de cinco meses que dedicamos a mejorar los sistemas de producción, los procedimientos de almacenaje y la durabilidad de nuestro producto”.

“Ahora nuestras baterías tienen una durabilidad por encima de los 180.000 kilómetros, lo que nos permite ofrecer una garantía de un año. Pero queremos más, así que estamos trabajando para lograr que las baterías duren todo lo que es el periodo de vida útil del coche, unos 750.000 kilómetros”, dice Omaña.

En las instalaciones que Bluelife Battery del barrio madrileño de Villaverde se respira optimismo. “Ya somos nueve las personas que trabajamos aquí y, para finales de este año, esperamos alcanzar los 200.000 euros de facturación”. Sin embargo, los comienzos no fueron fáciles. “Para empezar, en mi casa tuvimos que reducir un 70% el nivel de gasto que teníamos antes. Claro que nosotros no montamos la empresa para tener cochazos, sino que vendimos los cochazos para montar la empresa… así que... ¡Viva el Metro y las zapatillas!”.

CONTRA LA BUROCRACIA

“Desde la Administración no nos llegó demasiada ayuda. Por ejemplo, el 70% del dinero con el que contábamos al principio tuvimos que emplearlo en gastos burocráticos. Ya es bastante difícil hacerte hueco en el mercado, como para que la Administración te vaya poniendo mil y una trabas”. Además, hay que sumar la labor de evangelización que hay que hacer para dar a conocer el producto entre los potenciales consumidores.

“En el primer año el 80% de mi trabajo fue didáctico. Incluso, a día de hoy, seguimos haciendo pruebas gratuitas. En otros sectores, un restaurante es sinónimo de comidas. En nuestro caso, tienes que explicar a que te dedicas y para qué sirve. El resultado no lo vas a obtener en una hora, sino en más tiempo… y en ese tiempo te tienes que mantenerte vivo”.

El empuje del motor eléctrico

Las baterías de los coches eléctricos tienen unos costes elevados, lo que, evidentemente, frena la expansión de estos vehículos entre el gran consumidor. Sin embargo, y según datos del Stockholm Environment Institute, publicados en la revista Nature Climate Change, este freno pronto podría ser cosa del pasado. Y es que el estudio del instituto sueco concluye que el precio de las baterías para coches eléctricos habría descendido desde los 910 hasta los 373 euros por kilovatio hora. Y esto ha sucedido en muy pocos años, desde el año 2007 hasta la actualidad.

Este desplome se atribuye, principalmente, a la llegada de nuevas tecnologías de baterías denominadas de segunda generación con evidentes mejoras en capacidad, tiempos de carga y durabilidad.

Jorge Valero, bloguero experto en temas de innovación relacionados con el mundo del motor, explica que "los planes de muchos fabricantes de automóviles es llegar a 2020 con opciones de coches eléctricos cuyas autonomías dejen de ser un problema". Y añade: "estamos hablando de igualar lo máximo posible la autonomía entre el vehículo eléctrico y el convencional. Es decir, unos 500-600 kilómetros como mínimo".

Algunas marcas cómo Audi ya han anunciado, de una forma más o menos oficiosa, que están trabajando, con estas distancias y estas fechas, en vehículos todoterreno de gran cilindrada, los llamados SUV (todoterrenos ligeros). O sea que, como suele suceder con las novedades industriales, primero van surgiendo las categorías premium y, después el resto. Habrá que esperar, aunque parece que menos de lo esperado.