Futuro se escribe con M

El corredor mediterráneo, prioritario para la UE, busca su sitio en la nueva realidad global

El primer AVE Barcelona-Málaga sin parada en Madrid, en Málaga.
El primer AVE Barcelona-Málaga sin parada en Madrid, en Málaga.García-Santos

Los datos no dejan lugar a dudas sobre la importancia del arco mediterráneo español: el 50% de la población, el 50% del producto interior bruto, el 50% de la producción industrial, el 60% de las exportaciones a Europa y el 65% del tráfico portuario de España se concentran en la franja costera que va de Portbou a Algeciras.

El pasado 17 de octubre, Bruselas reconoció esa importancia al calificar de prioritario el llamado corredor mediterráneo en el trazado de la red transeuropea de transportes. Las inversiones en infraestructuras recibirán un espaldarazo en forma de fondos europeos. Pero el debate sobre el futuro de la fachada mediterránea es mucho más amplio: el diseño de las infraestructuras, el desarrollo de la industria, las oportunidades de futuro, la importancia geopolítica...

La zona aglutina la mitad del PIB y la mitad de la población española

Representantes de distintos sectores, reunidos esta semana por el Banco Sabadell y EL PAÍS para debatir sobre el asunto, piden nuevos y más amplios enfoques sobre las posibilidades de la región y sobre las opciones de financiación de proyectos que respondan a la nueva realidad.

Josep Vicent Boira, doctor en Geografía de la Universidad de Valencia, celebra el reconocimiento que la Unión Europea ha hecho del corredor mediterráneo español, aunque considera que llega “un siglo tarde” y gracias a la presión de la sociedad civil. “Potenciar el corredor es una baza fundamental para España”, sostiene el académico, quien rechaza el actual modelo radial y defiende la necesidad de otorgar infraestructuras adecuadas a una región clave para la exportación.

Francia tiene que ayudar

En el mapa definitivo de los nueve corredores prioritarios de la red transeuropea de transportes se incluyen el eje mediterráneo y el atlántico, pero no la travesía central pirenaica. Los esfuerzos del Ministerio de Fomento para impulsar esta nueva conexión entre España y Francia no han fructificado.

Una conexión entre dos países que, en el ámbito ferroviario, sigue afrontando el reto de conseguir una interoperabilidad libre y abierta entre operadores. Los numerosos problemas técnicos incluyen la adaptación a los distintos anchos de vía, las diferencias de sistemas de señalización o a las normativas laborales de cada uno de los Estados. A estos se suma la falta de liberalización efectiva del sector ferroviario.

Manuel Niño destaca la gravedad del problema. “Las inversiones están muy bien, pero hay que avanzar en interoperabilidad”, señala. El secretario general de Infraestructuras asegura que el Gobierno presiona a las autoridades francesas para avanzar en este punto, pero la solución no parece cercana.

La red francesa solo tiene una vía convencional, y no planean desarrollar una nueva línea entre Montpellier y Perpiñán hasta el año 2030. No parece que las fuertes inversiones en el lado español se correspondan en suelo francés, y la clave de la cuestión, la conexión del corredor español a la red europea, sigue sin resolverse.

El secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Manuel Niño, cree que nadie discute ya la importancia de una adecuada red de infraestructuras, sino que lo que se debate es el nivel de inversión que merece y si esta debe correr a cargo de las arcas públicas o incorporar también al sector privado. En este sentido, Niño no es muy optimista, pero entiende que el apoyo de instituciones como el Banco Europeo de Inversiones (BEI) pueden animar a fondos, empresas y bancos a participar en este tipo de proyectos.

Enric Rovira, subdirector general del Banco Sabadell, reconoce que algunos retornos que parecían seguros —como las autopistas de peaje— ya no lo son tanto. Por eso, cree que la intervención de instituciones como el BEI puede dar a los inversores seguridad, que es lo que necesitan para embarcarse en operaciones cuya rentabilidad se atisba a largo plazo. “La liquidez está. Hay que dar la seguridad de que la rentabilidad a largo plazo se producirá, y que esa rentabilidad se repartirá proporcionadamente entre los agentes que intervengan”, afirma.

Porque las multinacionales, que tienen liquidez para involucrarse en este tipo de proyectos, en ocasiones recelan de la solidez financiera de las Administraciones. Al menos eso es lo que opina Pascual Dedios-Pleite, consejero delegado de Siemens Industria para España y Portugal. “España tiene que presentar un plan de infraestructuras que demuestre solidez y garantizar el retorno de las inversiones”, asevera. Manuel Niño, con todo, reclama que las empresas participen al menos “en la última milla” de los proyectos. “Nosotros llegamos a la puerta de las empresas, pero pedimos que ellas se impliquen en esos últimos tramos”.

De momento, y a la espera de que el capital semilla de Bruselas haga florecer nuevas inversiones —se dice que por cada millón de euros que invierte la UE, los Estados invierten 5 y se generan otros 20 de iniciativa privada—, el representante del Gobierno destaca como “avance notable” la construcción del tercer carril ferroviario hasta Murcia o Cartagena, prevista para 2016. Además de esta, hay más obras pendientes en puertos y autovías desde la frontera con Francia hasta el estrecho de Gibraltar que deberían avanzar con respaldo europeo.

Pero Rafael Prieto, presidente de la asociación de fabricantes de coches Anfac, se pregunta si estos proyectos llegarán a tiempo para responder a la exigencia de sectores como el suyo. “El sector del automóvil es uno de los más exportadores [cerca del 90% de la producción] e importa numerosas piezas y necesita infraestructuras”. Prieto avanza que, en 2015, las fábricas españolas se pueden volver a llenar de actividad, y cree que la logística será un factor importante para que las multinacionales decidan ensamblar modelos en España o no. Y no solo se trata de las fábricas de coches. También hay que tener encuentra las industrias química, de alimentación y bebidas, con una fuerte implantación en la zona.

Con todo, Pascual Dedios le da una vuelta de tuerca al asunto de la inversión. “No se trata tanto de si hace falta invertir como de dónde y para qué. En la propia zona hay ejemplos de infraestructuras que no se usan”, apunta el ejecutivo de Siemens. En su opinión, es necesario poner el foco en otras cosas, como, por ejemplo, realizar inversiones más potentes en tecnología e innovación “para crear valor añadido” u orientar las infraestructuras hacia la exportación. “A veces da la sensación de que los puertos están montados solo para importar”, sostiene. Santiago García-Milà, presidente de la organización de puertos europeos Espo, asume que queda camino por recorrer en ese sentido, pero destaca que puertos como el de Barcelona es tan más orientados al exterior (un 60% del tráfico se exporta) que a la importación (40%).

Los expertos piden tomar un nuevo enfoque y hacer una planificación seria a largo plazo

Así, pues, hay coincidencia en que el momento ofrece dos retos que la región mediterránea española tiene que afrontar con garantías para no dejar una oportunidad que muchos consideran histórica. La de tener capacidad logística —Niño recuerda que Fomento ha creado una unidad dedicada específicamente a este ámbito— y de innovación para hacerse con un hueco importante en la cambiante realidad industrial y comercial del mundo globalizado.

El tiempo apremia, según Prieto, quien agradece la medida del Ministerio, pero lanza un mensaje a los políticos: “Si no pactan, planifican y diseñan sin condicionantes electorales una estrategia adecuada, España se terciarizará de forma irreversible, y se habrá perdido una oportunidad para siempre”. Josep Vicent Boira pone sobre la mesa la idea de la región económica. “Habría que considerarla y diseñar estrategias en clave de región económica”, propone, como modo de coordinar esfuerzos y de superar discusiones que pertenecen al ámbito político.

No hay dudas sobre la importancia que tiene fortalecer y potenciar el arco mediterráneo. Y no solo para España. “El corredor es necesario para la competitividad de toda Europa”, mantiene García-Milà. El representante de las autoridades portuarias defiende que el Mediterráneo es hoy el segundo mar en comercio, por detrás del Pacífico, y como canalizador del flujo comercial entre el mundo emergente asiático y Europa. “Los puertos mediterráneos pueden llegar a convertirse en lo que eran los holandeses cuando el Atlántico era el primer mar”. Por eso apuesta por una fachada mediterránea potente, que pueda ser un eje relevante en la nueva realidad.

Porque la posición es estratégica. El presidente de Anfac recalca que España se puede convertir en un país más céntrico. “El Mediterráneo no solo es la entrada hacia el Norte, hacia Europa. Hay que mirar también al sur, al Magreb. Y al Este. Tenemos algunos de los puertos más cercanos a China”, argumenta Prieto. García-Milà coincide plenamente. “Los nuevos flujos comerciales dan una oportunidad inmejorable”. El profesor Boira también cree que es hora de introducir esa variable geopolítica en los negocios. “La zona va a ser clave en el futuro, porque entre Francia, España y el Magreb hay abundancia de los elementos que van a faltar en el futuro: agua, alimentación y energía”.

En palabras de Prieto, el arco mediterráneo español es hoy como esa novia que a todos les gustaría tener, pero que se resiste a comprometerse. “Si cada 10 minutos sometemos las decisiones a tensiones políticas se nos pasará el caldo”, avisa. Porque se cuenta con una situación geoestratégica privilegiada, pero hace falta cambiar el foco y adaptarlo a las exigencias actuales. Urge coordinar esfuerzos, definir criterios para utilizar un dinero público cada vez más escaso y abrirse a la innovación y a la exportación. En realidad, las recetas que se dan para el crecimiento de España deberían empezar a aplicarse en el Mediterráneo, que puede ser el eje de un futuro más prometedor.

MANUEL NIÑO Secretario General de Infraestructuras (Min. Fomento)

"No se discute la importancia de las infraestructuras, sino el nivel de inversión y si esta es pública o privada"


"El principal problema del corredor mediterráneo no es de capacidad sino de interoperabilidad"


"Hay que aprovechar las oportunidades que da el Banco Europeo de Inversiones"

JOSEP VICENT BOIRA Doctor en Geografía (Universidad de Valencia)

"La Unión Europea ha incluido el corredo mediterráneo, que no existía, aunque ese reconocimiento llegue con un siglo de retraso"


"Habría que cambiar el foco y considerar la idea de región económica mediterránea por encima de las divisiones políticas"

ENRIC ROVIRA Subdirector general del Banco Sabadell

"El sector privado tiene liquidez para financiar proyectos. Pero hayq ue explicar muy bien la rentabilidad a largo plazo y ofrecer seguridad al inversor"


"La rentabilidad que reciba cada agente tiene que ser proporcionada"

RAFAEL PRIETO Presidente de la patronal de fabricantes de coches Anfac

"El eje mediterráneo no solo tiene que mirar al Norte, también al Sur, al Magreb..."


"Si los políticos no planifican sin pensar en la siguientes elecciones España se terciarizará de forma irreversible y perderá una oportunidad para siempre"

PASCUAL DEDIOS-PLEITE Consejero delegado de Siemens Industry

"No se trata tanto de invertir como de decidir bien dónde y para qué se invierte. Y se requiere potenciar la inversión en tecnología"


"Parece que los puertos se montan para importar; se necesita infraestructura para exportar"

SANTIAGO GARCIA-MILÀ Presidente de la organización de puertos europeos ESPO

"El corredor es necesario para la competitividad de Europa. El mediterráneo es ahora el segundo mar en comercio y sus puertos podrían llegar a convertirse en lo que fueron los holandeses en el pasado"

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