La industria del automóvil quiere pisar el acelerador

Están en juego 1.300 nuevos empleos. Las fábricas de Renault en España compiten con otras plantas del grupo automovilístico para hacerse con un nuevo plan industrial que supondrá más carga de trabajo en un momento muy difícil para el sector, que sufre el desplome de las ventas y la producción por la crisis europea. Para ganar, las plantas españolas tienen que ser las más eficientes. “Hoy por hoy la planta de Turquía es muy competitiva”, afirma un portavoz de la compañía en Madrid. La dirección española ha pedido a la plantilla más flexibilidad, contención salarial y aumentar la jornada anual.

Cuando el paro no hace más que crecer, propuestas como esta, aunque sean a costa de más esfuerzos por parte de los empleados, no son fáciles de encontrar en otros sectores. El del automóvil está consiguiendo aguantar mejor que otros la crisis en términos laborales: entre 2007 y 2011, en la industria se ha destruido cerca del 20% de los puestos de trabajo; en la automoción, el 8%.

El fabricante de camiones Iveco, del grupo Fiat, anunció en junio inversiones en España por 500 millones de euros y la creación de 1.200 empleos. La japonesa Nissan invertirá 300 millones entre 2013 y 2014. “Ford, GM, PSA Peugeot-Citroën, Volkswagen y Seat están materializando ahora inversiones anunciadas meses atrás”, explican fuentes de Anfac, asociación de los fabricantes de automóviles. En el caso de Ford, el grupo se comprometió en junio de 2011 a destinar 812 millones a su fábrica de Valencia para fabricar dos nuevos modelos.

La flexibilidad laboral, acordada con los sindicatos, es un elemento clave para explicar la supervivencia del sector. Estas medidas empezaron a aplicarse en los noventa, pero se ha incrementado su uso con la crisis. Las fábricas empezaron a abrir más días y se acordaron bolsas de horas (una herramienta que sirve para acompasar la producción a la demanda y evitar ajustes de plantilla temporales). “Nuestro sector está aguantando mejor, por la flexibilidad laboral y porque en España tenemos un sector de componentes de automoción que es clave”, afirma Manuel García Salgado, de UGT. “Pero nos pueden pedir que compitamos con las condiciones laborales de Turquía; es difícil rivalizar con países de fuera de la UE”, advierte.

En el caso de Renault, la dirección española ha pedido a la plantilla contención salarial, ampliación de las categorías de entrada, aumento de la jornada anual de trabajo, reducción de los pluses (festivos, sábados, noches…) e introducción de turnos especiales de trabajo. “Nos piden que aceptemos esas condiciones, pero sin saber aún si la cúpula en Francia elegirá a España para dar más carga de trabajo”, explica García Salgado. En la misma línea, CC OO ha reafirmado su disposición al diálogo, “pero no a cualquier precio”. En Nissan, por ejemplo, la plantilla rechazó en septiembre un acuerdo para fabricar 25.000 vehículos más a cambio de flexibilizar sus condiciones.

La dirección española de Renault quiere tener cuanto antes el acuerdo para presentarlo al grupo en noviembre, mes en el que tiene previsto decidir qué plantas (Francia y Turquía son los países que tienen más opciones) se adjudican la fabricación de dos nuevos coches (uno de ellos Renault y, el otro, una plataforma compartida con Nissan). Con ello, “la factoría de Palencia alcanzaría volúmenes de 280.000 vehículos al año, frente a los 190.000 actuales”, según la compañía.

La posibilidad de aumentar la carga de trabajo llega en un momento en el que el sector atraviesa una grave crisis por la caída de las ventas, en España y en el resto de Europa, que ha dejado la actividad a niveles de los noventa. Este año se matricularán menos de 700.000 coches, todo un récord negativo. El Gobierno ha puesto en marcha el Plan Pive (contempla ayudas directas de 2.000 euros para la compra) para intentar impulsar el mercado.