Reportaje:El fraude en el transporte público / y 6

Colarse: una práctica universal

Nueva York tiene un bajo índice de fraude en el metro, mientras que a París le cuesta 46 millones al año - Berlín no tiene tornos y el coladero de Londres son los buses

En España lo llamamos colarse; en Nueva York, fare dodging; en Berlín, schwarzfahren... y en todas las grandes ciudades supone un coste importante para el sistema de transporte público. La percepción social de esta práctica varía, pero lo cierto es que la tendencia a banalizarlo se extiende, tanto en el sur, como en el norte protestante.

En Nueva York, la policía cifra el coste del dodging en 20,3 millones de euros anuales, lo que supone que hay 19 millones de pasajeros que se cuelan. "Es un asunto que nos tomamos muy en serio", señala Charli Seaton desde la NYC Transit, la agencia responsable de la gestión de la vasta red de metro. La Metropolitan Transportation Authority (MTA) tiene un agujero de 600 millones en sus cuentas y esta pérdida de ingresos supera ampliamente los 12,5 millones que la MTA pretende ahorrar con los recortes que va a introducir en el servicio de metro.

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En términos relativos el impacto se diluye. El metro de Nueva York -que opera las 24 horas- tiene un presupuesto anual es de 8.200 millones de dólares, da servicio a 7,6 millones de usuarios diarios, está integrado por 27 líneas, 6.332 vagones y 468 estaciones, en 1.060 kilómetros de vías. La policía neoyorquina sólo sancionó o arrestó a 87.000 viajeros en 2009, el 12% menos que en 2005. Dicen que se concentran en los casos más serios, pero lo cierto es que hay menos agentes en las estaciones o de paisano en los vagones.

En París, la RATP, la sociedad de los transportes de la región parisiense, pierde al año 46 millones de euros en billetes no pagados, una suma que permitiría comprar 300 nuevos autobuses, 30 convoyes de metro o renovar 60 estaciones de metro. Hay sistemas antifraude, pero son relativamente fáciles de sortear, especialmente en el metro. La presencia de la policía, por el contrario, es notable. Hay un cuerpo especial para el metro y las patrullas realizan controles en las salidas de forma habitual. Las multas por viajar sin billete equivalen a 15 veces al precio del trayecto. En Francia, la ley castiga con seis meses de prisión y 10.000 euros de multa a quienes son atrapados sin billete en el tren o el metro más de 10 veces en un año.

Las estaciones de metro de Berlín carecen de controles. La compañía BVG, propiedad de la Ciudad-Estado, controla a los pasajeros mediante revisores que entran en los vagones vestidos de paisano, en grupos de tres, y se dispersan rápidamente para controlar el mayor número posible de billetes entre dos estaciones. Pronto se aprende a reconocer a los kontrolletti -como se les apoda con cierto desdén- en los andenes y poder evitarlos. La BVG calcula que sólo el 3% de los 900 millones de viajeros anuales son polizones. Las pérdidas anuales se sitúan en torno a los 20 millones de euros. Según Petra Reetz, de BVG, el porcentaje de viajeros sin billete ha descendido a la mitad en los últimos siete años "debido al fuerte aumento de los controles".

En Londres, oficialmente, no hay cifras sobre el número de pasajeros que se cuelan en el transporte público, pero según un portavoz de Transport for London, ese tipo de fraude genera unas pérdidas anuales de unos 60 millones de libras (66,5 millones de euros), el 1,73% de los ingresos totales de la compañía, que incluye a los distintos tipos de transporte público: el metro, el autobús y las redes de cercanías como el Overground.

En el metro los controles son bastante exhaustivos. Las barreras no sólo están a la entrada de la estación, sino también a la salida. Es imposible pasar por debajo y hay que estar en muy buena forma para pasar por encima.

El mayor fraude se da en los autobuses, que acumulan 32 de los 60 millones de libras pérdidas. Los londinenses han señalado con el dedo a los autobuses articulados introducidos hace cuatro o cinco años. No sólo los detestan porque son distintos a los tradicionales y muy británicos autobuses de dos pisos, sino porque en el nuevo modelo los viajeros pueden entrar no sólo por la puerta delantera, donde les controla el conductor, sino por las puertas de atrás. Y eso permite a muchos no pagar.

Pero, dotados como están los contribuyentes de una gran conciencia sobre sus derechos, aunque también sobre las obligaciones de cada uno, eso no es motivo de admiración, más bien al contrario. Un buen británico evita las confrontaciones personales, por eso la batalla contra los defraudadores no se ha dado a gritos en las plataformas de los autobuses, sino en las secciones de las cartas al director de los periódicos y en los debates en la radio y la televisión. Y con éxito: el fraude es una de las razones que han llevado al alcalde de Londres a renunciar en el futuro a los autobuses articulados.

Esta información ha sido elaborada por Sandro Pozzi, desde Nueva York; Walter Oppenheimer, desde Londres; Juan Gómez, desde Berlín y J. M. Martí Font.

* Este artículo apareció en la edición impresa del sábado, 27 de marzo de 2010.

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