Frenazo en seco
La caída de las ventas en agosto sacude la industria automovilística
Desde que aparecieron los primeros datos sobre la caída de las ventas de automóviles a principios de año los responsables de las principales organizaciones del sector, en un alarde de optimismo, han ido reduciendo sus previsiones para el resto del año adaptándolas a la cruda realidad del mercado.
Pero el batacazo de agosto, con una caída del 41% respecto al mismo mes del año pasado, ha sacudido de nuevo el panorama del sector y ha levantado incluso algunas ampollas sobre heridas tradicionales como las relaciones entre los distinos sectores afectados o el papel de la Administración ante una actividad tan importante para la economía española.
Si a primeros de febrero se situaba en torno al 5% la reducción de las ventas en 2008, cuando falta un trimestre para completar el ejercicio se calculan ya entre el 20% y el 25%. Las matriculaciones se situarían así en torno a los 1,2 millones de automóviles, muy por debajo de los más de 1,6 millones que se han vendido durante los últimos cuatro años.
La evolución en Alemania, Francia e Italia preocupa a los fabricantes
En 2013 se venderán más de 1,8 millones de coches nuevos, según Faconauto
Los más agoreros y algunas voces interesadas han llegado incluso a señalar que se trataba poco menos que de un espejismo y había que tomar conciencia de la realidad. Así se manifestaba incluso el vicepresidente económico del Gobierno, Pedro Solbes, a principios del pasado mes de junio, al comentar que se estaba "volviendo a la normalidad". Una afirmación difícil de entender fuera del contexto de una fuerte demanda por parte del sector para la renovación del plan de subvenciones, vía reducción de impuestos que se ofrecían en el Plan Prever.
La normalidad, según propios y extraños, al margen de intereses creados, es que la demanda anual del mercado español, de acuerdo con la mayor parte de los índices macroeconómicos y de algunos más concretos como la edad del parque automovilístico... hay que situarla en torno al millón y medio de matriculaciones.
El panorama que contempla la patronal de concesionarios, Faconauto, es todavía más optimista, ya que, una vez superado el bache actual, con un nuevo descenso de las ventas el próximo año que calculan en 1,27 millones de coches, en 2011 se aproximarán de nuevo al millón y medio y en 2013 se superarán ampliamente los 1,8 millones.
Hasta entonces habrá que hacer frente a momentos más o menos difíciles según el ámbito de que se trate. De momento, son los concesionarios, Faconauto, y los importadores, Aniacam, los que más han elevado la voz en sus lamentos.
Antonio Romero-Haupold, presidente de Faconauto, ha llegado incluso a cuantificar en 15.000 los empleos que se perderán en su segmento si siguen así las cosas: "La plantilla de varias fábricas". Y afirma que la situación es incluso más dura de lo que señalan las cifras oficiales, ya que durante los últimos días de cada mes se disparan las automatriculaciones y se falsea la realidad. Llega a proponer que deberían contabilizarse únicamente las ventas hasta el día 25 de cada mes para tener una visión más acertada del mercado. La caída en agosto se habría situado así por encima del 46%.
Una de las consecuencias del ambiente creado con esta situación ha sido el reverdecimiento de las viejas tensiones entre las marcas y los concesionarios. Al presidente de Faconauto se le calentaba la boca estos días denunciando las "fullerías que utilizan frecuentemente los grandes grupos automovilísticos aprovechando las carencias de un marco regulador claro y objetivo". Estas circunstancias están permitiendo, según Antonio Romero-Haupold, que los grandes fabricantes importen sus pérdidas a España y exporten al extranjero los beneficios que obtienen aquí. Los principales perdedores, una vez más, son los compradores, al no poder disfrutar de precios más competitivos al tener que soportar los costes financieros que las marcas trasladan a las redes comerciales.
De acuerdo con este planteamiento, los fabricantes estarían imponiendo un aumento abusivo del periodo de almacenamiento de los coches al pasar de los 60 días habituales a 120 o más. Según sus cálculos son 900 millones de euros en costes financieros, "el sueldo de unas 50.000 personas", y supone unos 200 euros por cada automóvil que se repercutirán finalmente en el comprador.
Por su parte, los fabricantes, que justifican estas críticas por los momentos que a atraviesan en las concesiones, y que hasta ahora no veían más peligro que el de tener que reducir sus importaciones, han empezado a ver las orejas del lobo al otro lado de nuestras fronteras donde va destinada el 85% de su producción en España. Países como Alemania, Francia, Italia o Reino Unido, que ofrecían un panorama distinto del español durante la primera mitad del año, han empezado también a registrar caídas significativas este verano. En agosto, la reducción de las ventas en Alemania ha sido del 10%, en Italia un 26,4%, en Francia un 7,1% y un 16,6% en el Reino Unido.
Son los principales mercados de las plantas instaladas en España, por lo que si siguen así las cosas, en el ejercicio del próximo año les afectará también la situación. De momento, en casi todas las plantas han reducido los ritmos de producción, en algunos casos incluso con eliminación de turnos completos.
En este sentido, el secretario de Política Industrial de la Federación Minerometalúrgica de Comisiones Obreras señala que es posible que haya reducción de las producciones, "pero de forma pasajera". Por otro lado, la especulación sobre la crisis no ayuda al objetivo de desarrollar un mercado y un sector fuerte, según Ramón Górriz, para el que no tienen sentido las noticias que signifiquen amenazas para el empleo, "los trabajadores no son responsables de la situación y no deben pagar los platos rotos de lo que debe ser una negociación entre los concesionarios y los fabricantes". -
El coche por el rabo
Aunque de momento, al menos en España, no hay una relación directa entre el aumento del precio de los combustibles y la caída de las ventas de automóviles, sí que es importante en estos momentos el debate sobre los combustibles del futuro y, en definitiva, la configuración del coche que circulará por calles y carreteras en los próximos lustros. Un debate que en España debería seguirse muy de cerca habida cuenta de la importancia de esta industria. Hay que reconocer a los grupos automovilísticos los grandes esfuerzos que han realizado en el desarrollo y aplicación de nuevas tecnologías. En muchos casos incluso sin poder repercutir sus costes en el precio final por la fuerte competencia que impera en su negocio.
Pero no hay que olvidar tampoco que se trata de grandes grupos industriales con presupuestos económicos importantes, dimensión laboral también importante... que suelen aprovechar esas circunstancias para imponer sus condiciones a proveedores, concesionarios, administraciones...
Pero mira por donde se han encontrado ahora con la horma de su zapato. Si ha habido un poder internacional importante en el mundo económico durante las últimas décadas ha sido sin duda el de las grandes compañías petroleras. Las siete hermanas han campado a sus anchas y sus descendientes siguen las lecciones de sus mayores.
Va a ser por tanto muy interesante ver cómo complementan sus intereses ambos bloques y como ponen a trabajar a sus lobbys en los próximos años.
De momento nos tienen en una curiosa y calculada ignorancia sobre el devenir de esta máquina que sigue cambiando la configuración del mundo.
El pasado miércoles, el pleno del Parlamento Europeo aprobó un informe en el que se establecen las primeras homologaciones de los vehículos que funcionan con hidrógeno, lo que hace suponer que próximamente se emitirá una directiva en este sentido que permita su comercialización a medio plazo.
Es lo más lejos que se ha llegado hasta ahora en instancias políticas y apunta a este elemento tan común en la naturaleza como solución definitiva, pero para cuyo desarrollo y aplicación habrá que contar con los intereses creados y el beneplácito de las grandes petroleras.
