Ferrovial hace gala de flema británica

Los gestores de Ferrovial han aprendido flema británica y hacen gala de ella ("veinte veces que se presentase la oportunidad, veinte veces que repetiríamos la compra del operador de aeropuertos BAA", señala su consejero delegado, Joaquín Ayuso) ante el chaparrón de adversidades reales y supuestas, previstas e inesperadas, que soportan desde que en 2006 se hiciesen con el gestor de infraestructuras.

Mengua el crecimiento del beneficio neto del grupo matriz -las cifras exactas de 2007 se conocerán el martes-, surgen incertidumbres regulatorias que le afectan en el Reino Unido (propuesta inicial de tarifas aeroportuarias inferior de lo previsto y un proyecto de posible supresión de incentivos fiscales), se constatan retrasos en los planes de refinanciación de la deuda ligada a la adquisición de BAA y en algunas de las desinversiones previstas, y sus acciones caen en Bolsa (34,9% en 2007 y casi un 14% en 2008). Dificultades y riesgos que no son ajenos, además, al cambio a peor del entorno económico y al endurecimiento del mercado financiero desde el verano. Y por último, como guinda, algunos informes de analistas que recortan valoraciones y expectativas en Ferrovial (JP Morgan, Merrill Lynch...).

"Nos valoran como constructora y esa actividad aporta sólo el 10% de los más de 3.000 millones de resultado bruto de explotación del grupo"

Ferrovial anticipó, en el momento de su compra, que BAA iba a duplicar el resultado de explotación pero que hasta 2011 no le aportaría beneficios

Fuentes del grupo, que en privado no ocultan sus discrepancias con dichos informes y con algunas medidas barajadas por las autoridades británicas, optan por mantener en público la boca cerrada en vísperas de la presentación de sus resultados anuales ("que permitirán conocer nuestra situación real") y de la aprobación definitiva de las tarifas a aplicar en sus aeropuertos del Reino Unido, desde el primero de abril y durante los próximos cinco años, prevista en principio para el 7 de marzo.

Punto de inflexión

Veinte días después se abrirá al tráfico la terminal 5, del aeropuerto de Heathrow, que servirá de puerta de entrada a Londres a 30 millones de pasajeros al año. La T-5, que ha absorbido 3.000 millones de euros de las inversiones de BAA, es pieza clave, junto con la construcción de una tercera pista en Heathrow (que cuenta ya con el visto bueno del departamento de Transportes, aunque el alcalde de Londres se opone a la misma), en los planes de modernización y ampliación de estas infraestructuras comprometidos por Ferrovial y en sus planes de negocio.

En Ferrovial creen que las próximas semanas van a marcar un punto de inflexión en sus negocios aeroportuarios al esfumarse algunas incertidumbres, y en la percepción del grupo por analistas e inversores. La situación a grandes rasgos, entre tanto, es la siguiente:

- Resultados. "Esperamos que el beneficio neto" de Ferrovial en 2007 "alcance los 811 millones de euros, lo que supone una caída del 43% con respecto a 2006", señalan analistas de Caja Madrid. En Ferrovial se abstienen de comentar esas previsiones y posponen al martes su respuesta. Recuerdan, sin embargo, que desde el momento de la adquisición de BAA señalaron que iba a duplicar el resultado bruto de explotación de Ferrovial, pero que también iba a tener un impacto negativo temporal sobre el beneficio neto. Inicialmente dijeron que la compra de BAA generaría beneficios en 2009 o 2010, pero unos meses después, tras las amenazas terroristas, retrasaron esas previsiones a 2011.

- Endeudamiento. Nunca se han despejado del todo las dudas, legítimas en unos casos e interesadas en otros, sobre la capacidad de Ferrovial para financiar la deuda contraída por Adil -el consorcio formado por la española (62%), el Gobierno de Singapur y la Caisse de Dépôt et Placement de Quebec para la adquisición de BAA- y el programa de inversiones para modernizar los aeropuertos británicos. En Ferrovial, sin embargo, insisten (véase el gráfico adjunto) en que de los 31.000 millones de deuda sólo 2.000 tienen recurso a la matriz, y que el resto de la deuda está respaldado por las infraestructuras y activos a los que se vinculó. La incorporación por consolidación a las cuentas del grupo, agregan, se produce al contar con más del 50% del capital de Cintra o del consorcio propietario de BAA, "pero el riesgo es mínimo y bastaría, si fuese necesario, con vender unos porcentajes de capital pequeños para dejar de consolidar y además sin perder el control efectivo de las empresas".

En cualquier caso, Ferrovial anunció que aplazaba hasta marzo, hasta conocer la decisión final sobre tarifas, una emisión de bonos por 13.000 millones de euros para refinanciar la deuda derivada de la compra de BAA.

- Tarifas y competencia. Aunque la última propuesta tarifaria de las autoridades reguladoras británicas, en octubre, quedó por debajo de lo solicitado por BAA y sus responsables dijeron que ponía en peligro inversiones por valor de 5.700 millones de euros para la transformación y modernización de Heathrow antes de los Juegos Olímpicos de 2012, lo cierto es que lo más importante para que al grupo español le salgan las cuentas en BAA son las condiciones de refinanciación de la deuda asumida por Adil -y sobre el papel son ahora menos favorables que hace un año-. El incremento de tarifas se repercute al usuario de los aviones, y la recaudación, por tanto, depende del número de pasajeros que utilicen las infraestructuras.

El grupo español asegura que tampoco le supondría un gran descalabro, que siempre hay inversores dispuestos a hacerse con activos de calidad, una hipotética venta obligada por las autoridades de la competencia de alguno de los aeropuertos británicos de BAA.

Percepción equivocada.

"Las circunstancias pesan, pero creemos que no justifican la cotización actual", señala un informe de BBVA Research sobre Ferrovial y BAA titulado gráficamente Una infraestructura a precio de saldo. "Estamos claramente infravalorados", dicen en Ferrovial. "Muchos analistas nos siguen aplicando baremos del sector de la construcción y olvidan que hoy somos otra cosa. La construcción nos aporta un 10% o un 11% de un resultado bruto de explotación total que alcanza los 3.000 millones de euros. El 90% procede de nuestros negocios de servicios e infraestructuras. Además, ocho de cada diez euros en el resultado de explotación vienen del extranjero y también corresponde a esos mercados el 60% de las ventas", agregan. "Lo importante es la calidad de los activos, la evolución del resultado de explotación, los ingentes flujos de caja que entran, por poner un ejemplo, en Cintra, y que permiten repartir dividendos y hacer ampliaciones gratuitas de capital año tras año, aunque registre pérdidas contables", explican.