CC OO y UGT plantean a los proveedores de coches que se presten empleados entre sí

Los sindicatos exigen medidas urgentes ante la oleada de crisis que está azotando en las últimas semanas a la industria de componentes de la automoción y que amenaza a 2.500 empleos en Cataluña. Una de las iniciativas que proponen es que las empresas proveedoras se intercambien trabajadores en función de sus ciclos de trabajo. La idea consiste en que fabricantes y proveedores planifiquen juntos y con antelación su actividad para minimizar lo máximo posible el impacto laboral.

La encuesta de población activa (EPA) del tercer trimestre para Cataluña revela que la población empleada en la industria ha bajado en 23.000 personas desde junio y que los parados son 12.600 más, casi la mitad del total.

Las centrales critican que los fabricantes de automóviles (en Cataluña, Seat y Nissan) cambien de proveedor sin medir las consecuencias sobre el empleo. "Con previsión, se podrían alcanzar soluciones transitorias" señala el secretario general de la federación del metal de Comisiones Obreras (CC OO) en Cataluña, Vicenç Rocosa. "Que se pasen las plantillas, tal como prevé el convenio del metal", plantea su homólogo en la UGT, Manuel Gallardo, quien opina que "si se negocia con anterioridad se pueden lograr acuerdos. Pero aquí primero se cambia de proveedor, éste plantea una crisis y luego nos reunimos. Con lo fácil que sería si unas empresas están al lado de otras".

La mayoría de crisis no están originadas por deslocalizaciones, como en otros sectores; son consecuencia de que los constructores han cambiado de proveedor. SAS (fabricante de salpicaderos) y Sysmo (de ejes posteriores), por ejemplo, han perdido el contrato para el nuevo Ibiza -que Seat lanzará el año que viene- en favor de Peguform y Benteler, respectivamente Todas ellas están en Abrera.

Ahorro de costes

El acentuado proceso de ajuste de costes por parte de los constructores de automóviles es el principal detonante de las crisis. Seat estima que se ahorrará 500 millones de euros en dos años, Nissan quiere reducir sus costes en un 12% en tres años y ha puesto en marcha un plan con varios proveedores locales para integrar algunas empresas de componentes a la fábrica.

El 70% del valor de un automóvil lo aporta la industria auxiliar. "Cuando firmamos un contrato para suministrar alguna pieza, el fabricante nos obliga, a partir del segundo año, a bajar el precio cada ejercicio, independientemente de que a nosotros nos cueste más porque hayan subido las materias primas", explica el directivo de un importante grupo multinacional. "La presión por la mundialización de la producción es muy bestia. Cada vez hay más variantes de un modelo y los constructores son tan grandes que acaban siendo ineficientes", remata.

"¿Somos competitivos frente a Europa del Este, China, India?", se pregunta Josep Maria Pujol, presidente de Ficosa y de Sernauto, la patronal española del sector. Él mismo responde: "En mano de obra no, pero tenemos dos armas, la productividad y la investigación. Queda mucho camino y todos tenemos que hacer piña -los sindicatos se están portando muy bien-. En caso contrario", alerta, "perderemos el tren. No investigar es suicidarse".

A juicio de Pujol, gran parte de la responsabilidad recae sobre los equipos directivos de las propias empresas. Los sindicatos, en cambio, también reclaman un papel más activo de la Administración. "La Generalitat no tiene política industrial", exclaman Rocosa y Gallardo, quienes reivindican las mesas industriales que se crearon en 2004.