Medio Ambiente retiene un barco en Almería para evitar su desguace en India

El ministerio considera que el 'ferry Beni Ansar' es un residuo que debe ser tratado

El ferry Beni Ansar (que en el último mes ha pasado a llamarse Beni y luego Aqaba Express) lleva desde el 12 de julio retenido en el puerto de Almería por orden del Ministerio de Medio Ambiente, según confirmó el capitán marítimo del puerto, Simón López. El ministerio quiere impedir que el barco sea desguazado sin control en una playa del Índico y exige que se cumpla el convenio internacional sobre residuos que obliga a tratar los materiales peligrosos (aceites, fuel, baterías, radios, pinturas y amianto). Ésta es la primera vez que se aplica este convenio a los barcos, para alegría de Greenpeace y desesperación de los armadores, que denuncian que en la UE no hay forma de desguazar un buque.

Los grandes buques del mundo acaban en India o Bangladesh. Allí, aprovechando las mareas, los barcos son embarrancados en la playa. No hay puerto ni instalaciones. Una vez en la arena, enjambres de obreros, a menudo descalzos, desmontan con martillo y soplete las toneladas de metal. No hay control laboral ni ambiental.

Ése era el destino que le esperaba al ferry Beni Ansar, que en los últimos años ha cubierto la ruta Almería-Nador y que, desde que fue botado en 1975 se ha llamado Wisteria y Princesa María Esmeralda. El barco, propiedad de la empresa marroquí Limadet y gestionado por la naviera Comanav, según el registro internacional Lloyd's, fue vendido en julio de 2007 a la empresa Indian breakers. Greenpeace afirma que Acciona Trasmediterránea tiene relación con el buque, pero la empresa sostiene que vendió su 35% de Limadet en abril de 1998.

El acuerdo con Indian Breakers fue de 351 dólares por tonelada del peso del barco, con lo que el precio rondaría los 4,2 millones de euros. La compañía india conocía el estado del barco y se encargaría de llevarlo hasta allí navegando. El ferry es de los mayores que han operado en Almería y tiene capacidad para más de 1.200 pasajeros. Como éste, entre siete y ocho barcos españoles llegan a Asia para ser desguazados cada año, y más de 250 del mundo, según el director general de la Asociación de Navieros Españoles, Manuel Carlier.

Aviso de Basilea

La operación estaba hecha, pero intervino el Ministerio de Medio Ambiente, hasta ahora prácticamente ajeno a los temas marítimos, competencia de Fomento. El director general de Calidad Ambiental, Jaime Alejandre, explica que recibió un aviso del Convenio de Basilea (el acuerdo internacional sobre residuos peligrosos) alertando de la venta del buque para desguace: "Si lo van a desguazar, el buque es considerado un residuo aunque navegue. Mandamos una inspección junto a Fomento y la Junta de Andalucía y pedimos a la Comisión Europea que nos dijera qué hacer en estos casos".

Lo que más afecta es lo que sucede más cerca. Para no perderte nada, suscríbete.
Suscríbete

Bruselas replicó que en esas condiciones el buque no podía salir del puerto y la inspección concluyó que, aunque no transportaba residuos peligrosos, en sí era peligroso. "Los buques tienen aceites, baterías, radios, CFCs [clorofluorocarburos, que dañan la capa de ozono] en los frigoríficos y, por la edad, probablemente amianto y pinturas con metales pesados, aunque eso está pendiente de análisis", señala Alejandre.

En este último mes, el barco ha cambiado tres veces de nombre y de bandera. De ser marroquí y llamarse Beni Ansar pasó a tener bandera de Tuvalu (isla del Pacífico) y llamarse Beni para acabar siendo el Aqaba Express, propiedad oficialmente de una empresa búlgara y con bandera de las Islas Comoro (en el Índico). Las operaciones fueron gestionadas, según todas las fuentes, por la empresa española J. Ronco, que niega tener información del barco.

Los últimos propietarios anunciaron que ya no querían desguazarlo, sino mandarlo al puerto de Constanza (Rumanía) para repararlo. Temiendo que fuese una excusa para abandonar aguas españolas y virar hacia La India, el ministerio ha requerido el contrato de reparación, seguro, autorización de entrada en puerto, aval... y espera respuesta.

La responsable de tóxicos de Greenpeace, Sara del Río, aplaude la decisión del ministerio: "Los CFCs de los refrigerantes son tóxicos y no se puede desguazar sin control en India, ya que tampoco se puede hacer en España. Hay que denunciar que muchas empresas cumplen unos niveles de seguridad en los países desarrollados pero los incumplen en el tercer mundo para aumentar sus beneficios".

El representante de las navieras, Manuel Carlier, afirma que las cosas no son tan sencillas: "No está claro jurídicamente que el Convenio de Basilea se pueda aplicar a los barcos. Las ONG han hecho bien denunciando la situación en India y la Organización Marítima Internacional lo va a cambiar para que los desguaces reúnan las condiciones adecuadas. Pero mientras, no hay forma de desguazar un barco en la UE y más de 20.000 personas en Asia viven de este trabajo".

Si el Aqaba Express logra salir para Rumania, será difícil impedir que en aguas internacionales cambie de dueño y vire a Asia. Ante las restricciones, en el futuro los navieros pueden enviar el barco-residuo a unn país sin limitaciones y desde allí venderlo como chatarra sin problemas.

El periplo del 'Clemenceau'

En enero de 2006, el portaviones francés Clemenceau se dirigía a India a ser desguazado en la instalación Alang, en el Índico, en una playa que hasta 1983 era paradisíaca. Allí, centenares de obreros en condiciones precarias debían desmontar pieza a pieza las 27.000 toneladas del portaviones.

Pero el barco, botado en 1971, llevaba al menos 45 toneladas de amianto, un material en desuso por su toxicidad. Para desmontarlo en la Unión Europea o en un país desarrollado, los trabajadores habrían tenido que estar protegidos, pero no allí, donde se calcula que uno de cada seis trabajadores muere prematuramente por el amianto.

El Tribunal Supremo de la India dirimía el asunto pero en febrero de 2006, el presidente francés Jacques Chirac, acuciado por las presiones de Greenpeace y por las críticas de su Consejo de Estado, ordenó el regreso del barco al puerto de Brest. El Clemenceau era el orgullo de la Armada francesa y había servido en la guerra de Independencia de Djibuti, en Irak, el Líbano y en la antigua Yugoslavia. Los ecologistas acusaban al Gobierno francés de exportar un riesgo para los trabajadores y para el medio ambiente.

El Clemenceau destapó la existencia de estos desguaces y dio pie a que la Organización Marítima Internacional (OMI) decidiera regular estas instalaciones. La OMI impulsa actualmente un convenio sobre los desguaces, pero aún tardará años en entrar en vigor. Y aún así, las banderas de conveniencia siempre permitirán eludir la norma.

TRES BANDERAS

En un mes el barco ha cambiado tres veces de nombre y de bandera: de Marruecos, Tuvalu y las islas Comoro.

El ministerio dice que el buque es un residuo por los aceites, baterías, pinturas y amianto.

Greenpeace pide a los armadores que no exporten sus desechos al tercer mundo.

Regístrate gratis para seguir leyendo

Archivado En

Recomendaciones EL PAÍS
Recomendaciones EL PAÍS
Recomendaciones EL PAÍS