Guerra sindical entre furgonetas

Sin cuartel. La planta vitoriana de la multinacional alemana Daimler, libra una batalla sin precedentes entre sindicatos. ELA, LAB y ESK arrojaron el pasado jueves unas octavillas en las que pedían la dimisión de los miembros del comité de empresa que preside UGT y en el que también figuran CC OO, Ekintza -escisión de ELA- y USO, al entender que habían sido descalificados por la plantilla en el referéndum que rechazó el preacuerdo sobre el convenio que habían firmado con la dirección de la planta. Estos sindicatos, sin embargo, acusan a los nacionalistas de mentir a los trabajadores con falsas promesas y de llevarles a un punto sin retorno en el que la única opción es la movilización. El enfrentamiento está reabriendo viejas heridas. En el anterior convenio, ELA fue descalificada cuando UGT y CC OO pusieron fin a las movilizaciones con un convenio de eficacia limitada al que se sumó toda la plantilla.

"Unas movilizaciones no serían entendidas por la dirección de la empresa ahora"

Unos y otros se verán el lunes en una convocatoria urgente del comité de empresa, que precederá a otra reunión prevista para el miércoles entre los sindicatos y la dirección, que preside Armando Gaspar.

El problema es que en el fondo de esa batalla se están ventilando asuntos de trascendencia para el futuro de la multinacional Mercedes. El convenio estaba diseñado para cuatro años. Un periodo de estabilidad durante el cual la dirección en Alemania tenía que decidir si asignaba a la factoría vitoriana un nuevo modelo que garantizara la supervivencia de la planta cuando en 2014 deje de fabricar la furgoneta Vito y el monovolumen Viano.

Así las cosas, la dirección de Vitoria observa desde el altillo de las oficinas, atónita, cómo en las trincheras de la producción los representantes de los empleados libran una batalla cruenta. "Tienen que resolver sus diferencias", dijo ayer un miembro de la dirección de la firma, "porque en las negociaciones con el comité quedó claro cuál era el esfuerzo máximo que podíamos hacer".

Aunque la multinacional no quiere hacer oficialmente ningún pronunciamiento, fuentes de la dirección argumentan que el referéndum ha resquebrajado el modelo de interlocución con el comité de empresa al cuestionar la mayoría a la que teóricamente representa.

"Tienen que aclarar ese panorama. Tienen que resolver un conflicto interno. Y después tendrán que comunicar qué es lo que quiere la mayoría del comité. La empresa no creo que quiera ni que vaya a negociar con una minoría", explica esta fuente de la dirección.

La situación es algo kafkiana. El preacuerdo alcanzado con la mayoría sindical fue calificado como la última oferta a los empleados. Sin embargo la minoría del comité -nueve delegados de los 27- convenció a la mayoría de la plantilla de que por la vía de la negociación, sin movilizaciones, se podían conseguir mejores resultados.

El presidente del comité de empresa, José Antonio Moreno, espera que en la reunión con ELA, LAB y ESK, aporten propuestas. "Vamos a ver qué dicen, cuáles son sus propuestas. En ese momento, es posible que pidamos la reapertura de la mesa de negociación y ya veremos qué responde la empresa".

El problema es que si la empresa no reabre la mesa de negociaciones, o lo hace para reiterar que su oferta fue la última, la situación se puede volver insostenible. "Un calendario de movilizaciones no sería muy bien entendido ahora ni por la dirección de Mercedes aquí ni por la de Alemania, sobre todo cuando los sindicatos en otras empresas de automoción están haciendo verdaderos esfuerzos por mantener el empleo con fórmulas novedosas", indica un directivo de Vitoria.

Esta planta facturó el pasado año 1.400 millones de euros al fabricar 91.000 vehículos, de los que exportó el 90%. La plantilla es de 3.300 personas, el doble que hace diez años, más otras 1.200 personas contratadas en servicios externalizados de seguridad, limpieza y logística y otros tantos que desde fuera de la planta trabajan con exclusividad para Mercedes dentro del club de sus proveedores.

El 70% de las compras para el ensamblaje de los vehículos se hace desde Vitoria. Sólo el 30%, es decir los motores, vienen de Alemania y Barcelona.