"Pagar peaje para entrar en Bilbao o San Sebastián va a ser irremediable"

Mikel Murga (Bilbao 1947) es ingeniero y asesor de instituciones de España, Europa y EE UU en materia de tráfico y transporte a través de su empresa Leber, ubicada en Leioa. Vive a caballo entre Vizcaya y Boston (está tres semanas en Estados Unidos y otras tres en Euskadi), donde imparte clases a estudiantes que buscan masters y doctorados.

Pregunta. ¿El gran atasco de hace un mes en Bilbao es un anticipo de lo que nos espera?

Respuesta. Es un accidente. Tan graves como ese ocurren muy pocos, pero cuando la capacidad de una carretera se encuentra agotada como en la A-8, se producen esas consecuencias. Pero aquí los problemas no son tan graves.

P. Las instituciones vascas han apostado por construir más carreteras, pero los atascos aumentan, como decía un estudio de hace varios años elaborado por ecologistas y técnicos del Gobierno vasco que concluía que los nuevos viales sólo logran que los puntos negros se amplíen.

"En el caso de los atascos por el desplazamiento al trabajo en las afueras, habrá que aplicar tasas a las empresas o que éstas ofrezcan transporte"

"Se requiere más interacción de los niveles de la administración, que haya una supercoordinación y dilucidar a quién se da esa cartera"

"Lo de los camiones es muy serio. El ferrocarril debe ser mucho más ágil. De nuevo, lo difícil es coordinar administraciones e intereses de país"

R. Más que el transporte en sí, lo importante es dónde vives, dónde trabajas y a qué servicios quieres acceder. Las carreteras son bienintencionadas, pero nos enfrentamos a sistemas complejos: con una carretera, abres también posibilidades de desarrollo. Te aparecen los parques tecnológicos, los chalets adosados. La gente joven, al ver los precios disparatados, se acaba yendo lejos de la capital. Acabas viviendo donde puedes y estás obligado a hacer 20 ó 30 kilómetros en coche. Se requiere más interacción entre los niveles de la administración, que haya supercoordinación.

P. Está afirmando que no hay una visión global, y encima en un país pequeño y con cuatro administraciones diferentes, cada una celosa de sus competencias.

R. En el fondo se tiene esa visión. Se trata de, en los lugares como éste donde hay una fragmentación política, dilucidar a quién le doy esa supercartera. Pero esto se da en todos los países. En Massachusetts (EE UU) el gobernador creó una cartera de este tipo y puso al frente a un ecologista, que tenía a su cargo transportes, energía, medio ambiente e industria. Pero no se materializó esa coordinación y lo que quedó fue el concepto de crecimiento inteligente. Ahora el nuevo gobernador está intentando ponerle dientes a ese concepto.

P. En Vizcaya, se ha aprobado un plan territorial para el área metropolitana que apuesta por limitar la construcción de chalets y promocionar los bloques de pisos. Pero, ¿no llega tarde?

R. Ese plan es algo muy positivo, porque se ha dado esa cooperación. Incluso se puede llegar a lo que sucede en Holanda, donde, en una promoción de viviendas, se fomenta que esté cerca de un buen transporte público.

P. ¿No cree que Euskadi, con poco más de 7.000 metros kilómetros cuadrados, tiene ya una saturada red de carreteras?

R. No nos comparamos con otros países, que están mucho peor. Aquí empezamos a comprar coches en los 70. La mayoria vive en zonas urbanas consolidadas y, aunque existen movimientos de chalets en las costas, es algo minoritario.

P. Está el problema de los camiones, ahora con más de 10.000 cruzando a diario desde la frontera con Francia, y que en 2008 alcanzarán los 15.000, además de otros 25.500 turismos.

R. Eso sí que es un problema muy serio, que Europa en general no lo tiene resuelto. En Estados Unidos los grandes volúmenes de carga van por ferrocarril y la distribución se hace luego por camión. El ferrocarril tiene que ser mucho más ágil, y tecnológicamente no hay nada que lo impida y evite que la mercancía esté parada tanto tiempo. De nuevo lo más difícil es coordinar administraciones e intereses de países.

P. ¿Qué opina de la Y ferroviaria, cuyos detractores dicen que no va a solucionar el problema del transporte de mercancías?

R. Nace con capacidad para acomodar viajeros y mercancías, lo cual no es nada fácil. Va a contribuir a fijar relaciones más estrechas entre Bilbao, San Sebastián y Vitoria. Es un primer paso pero, como siempre, hacen falta muchas cosas para las mercancías, como la coordinación y hacerlo más competitivo. Pero es un paso en la buena dirección.

P. Precisamente, ante el cada vez mayor transporte pesado, la Diputación de Guipúzcoa ha anunciado peajes en más carreteras. ¿Qué le parece?

R. Hace poco, estuve en Boston con el ministro de Transporte de Washington, que hizo una demostración muy divertida. Trajo dos embudos y en uno echó un paquete de arroz de golpe, y no pasaban; en el otro, echaba los granos gradualmente y sí pasaban. Demostró que el primer caso pasaba un paquete de arroz y en el segundo, cinco. Al final es el peaje, que va a ser irremediable. Algunos dicen que conlleva elitismo, porque va a circular el que pueda pagarlo. Pero en Londres, al alcalde Livingstone, definido como "rojo", nadie le ha acusado de elitista, porque al mismo tiempo que el peaje, ha creado carriles bus con prioridad total y ha invertido mucho en el metro.

P. Entonces, ¿tendrá que haber un peaje por entrar a Bilbao o San Sebastián, que son las ciudades más problemáticas?

R. O un peaje, o las políticas de aparcamiento dentro de la ciudad. Eso va a ser irremediable, porque algo que es gratis hace crecer la demanda al infinito.

P. ¿Pero quién va a ser el primer político que anuncia un peaje en Bilbao o San Sebastián?

R. El bien supremo no es movernos más rápido y más lejos, sino que la ciudad sea más amable y eficiente. Si la discusión se cambia del transporte a lo que es calidad de vida y eficiencia en las ciudades, creo que políticamente será aceptable.

P. Pero el peaje no resolvería los atascos que se producen en las carreteras de paso, de la gente que va a trabajar en los alrededores de la ciudad.

R. El problema en ese caso es la ubicación de esas actividades económicas en las afueras. Al final, habrá que aplicar tasas a las empresas o que ellas sufraguen un transporte especial para sus trabajadores. En California y en otros estados, existen unas auditorías que dicen cuántos empleados vienen en coche o en transporte público. Si superas un ratio establecido, pagas unas tasas.