Reflexiones sobre la seguridad marítima

Hace cuatro años naufragó el Prestige cargado con 77.000 toneladas de fuel. Una gigantesca marea negra contaminó gravemente las costas españolas, francesas y portuguesas. En ese momento, algunas de las regiones afectadas se recuperaban con dificultades de una marea negra anterior, la provocada por el Erika.

Este tipo de catástrofes ecológicas y económicas ha llevado a la Comisión Europea a proponer una serie de medidas concretas para mejorar la seguridad marítima. Las medidas se conocen con el nombre de paquetes Erika I y Erika II. A nivel europeo se han conseguido muchas cosas en muy poco tiempo: se ha prohibido el transporte de productos petroleros pesados en los buques de casco único y se ha acelerado la retirada del mercado de los petroleros de casco único. Europa, en virtud de la autorización que le confiere el Derecho marítimo internacional, ha intentado mejorar la protección de sus costas contra la contaminación por hidrocarburos. La comunidad internacional ha aceptado esa acción y las medidas se han generalizado a nivel mundial.

Hemos de ser capaces de extraer lecciones técnicas de cada uno de los accidentes

Otros ejemplos: se ha reforzado en los puertos europeos el control de los buques, como la vigilancia por parte de la Comisión de las sociedades de clasificación. También hemos querido hacer que aquellos cuyo comportamiento o negligencia grave ponen en peligro el medio ambiente se enfrenten a su responsabilidad y para ello se ha instaurado un régimen europeo de sanciones penales.

En resumen, el buque ha levado anclas pero no hemos llegado al fin del viaje. He querido completar el edificio con un paquete de medidas coherentes destinadas a elevar aún más el nivel de seguridad en los mares europeos, de un extremo al otro de la cadena del transporte marítimo: desde el Estado que concede su pabellón hasta el Estado que acoge al barco en sus puertos, desde la certificación de los buques hasta el seguimiento de su circulación, el seguro de los buques y su responsabilidad en caso de accidente, sin olvidar que hemos de ser capaces de extraer lecciones técnicas de cada uno de los accidentes.

Se trata del tercer paquete de seguridad marítima, que comporta siete propuestas legislativas que, inspirándome en la medida de lo posible en los estándares internacionales y completándolos allí donde era necesario y posible dentro del respeto del Derecho internacional, presenté en noviembre de 2005. Estos estándares existen, deben ser aplicados y yo tengo la intención de conferirles la fuerza del Derecho comunitario que permite asegurar su aplicación efectiva y coherente en Europa, porque la contaminación marítima no conoce fronteras. La Organización Marítima Internacional (OMI), con la que forzosamente hemos mejorado la cooperación, reconoce ahora este valor añadido de la acción comunitaria.

El principio de base del presente paquete consiste en contemplar el conjunto de la cadena de transporte marítimo, evitando la demonización inútil de una profesión que en su gran mayoría respeta las normas de calidad.

Es necesario rechazar decididamente la fatalidad y dejar de refugiarse en el "riesgo marítimo". Evitemos en lo posible los accidentes, aseguremos la asunción real de las responsabilidades respecto de las víctimas cuando aquéllos tienen lugar y deshagámonos de los que empañan la imagen de este sector vital para nuestra economía que es el transporte marítimo, que son minoría.

El trabajo relacionado con este paquete legislativo avanza y el Consejo de ministros encargado de los transportes, reunido el 11 de diciembre de 2006, permitió progresar, sobre todo en la cuestión del control de los buques en los puertos, gracias a los esfuerzos de la Presidencia finlandesa.

Pero nuestro barco no ha llegado, ni mucho menos, a buen puerto; avanza muy lentamente y hay tentaciones de aligerarlo de una parte de su carga.

Pienso, sobre todo, en la independencia de las autoridades de las que depende la decisión sobre el lugar de refugio al que hay que encaminar un buque en peligro. Esta independencia es esencial si queremos que se adopte a tiempo la mejor decisión para asegurar el buque o confinar la contaminación y permitir así que se eviten catástrofes mayores. Pienso también en las medidas que garantizan que los Estados son conscientes de sus responsabilidades a la hora de otorgar su pabellón. Demasiados Estados europeos figuran en la lista gris, incluso en la lista negra, establecida por el Memorándum de París, que califica a los países en función del número de retenciones en los puertos a raíz de un accidente o de un control. Pienso también en los pasajeros víctimas de un naufragio y en sus deudos: ¿cómo explicar que estén cubiertos por un seguro si el trayecto se efectúa entre puertos de Estados diferentes pero no lo estén en el caso de un viaje dentro del propio país?

He de confesar mi decepción al respecto. Y en mitad del invierno y de sus tormentas deseo hacer un llamamiento a los ministros europeos: ¡no esperen a la próxima marea negra, no esperen a un naufragio! Hemos evitado que el tercer paquete de seguridad marítima lleve el nombre de otro buque contaminante: no se trata del paquete Erika III, no se trata del paquete Prestige. Tenemos la suerte de no estar bajo la presión de una catástrofe reciente. No la estropeemos. No esperemos a que los malos vientos o una mar agitada, cruzándose en la ruta de un barco defectuoso, lleguen a dar un nombre a estas propuestas.

Estas propuestas representan lo que necesitamos para la seguridad de nuestros mares. Para adoptarlas no hay que esperar el consenso que sigue siempre a las catástrofes y a la serie de conocidísimas imágenes de playas contaminadas, lugares protegidos ensuciados, pájaros heridos, pescadores, mariscadores, regiones enteras al borde de la desesperación.

Fiel a mi método, continúo abierto a la discusión. Pero es preciso que haya discusión, que avance el trabajo para actuar sobre los puntos débiles que aún persisten en el régimen comunitario de seguridad marítima. Sé que algunas de estas medidas, por ejemplo las relacionadas con las cuestiones de responsabilidad, serán difíciles de tratar. Puedo comprenderlo, pero lo que no puedo comprender ni aceptar es que se decida a priori no hablar de ese tema. Este tercer paquete es un conjunto de medidas interdependientes cuya eficacia se reduciría si tuviéramos que abandonar alguna de ellas.

Tengo confianza y agradezco a la Presidencia alemana de la Unión sus esfuerzos para el progreso. Invito a todos los que aman el mar, a los que viven del mar, a transmitir mi llamamiento a sus respectivos gobiernos. Ciertamente, el riesgo cero no existe pero tenemos el deber de reducirlo, y podemos reducirlo.

Jacques Barrot es comisario europeo de Transportes.