La muerte viaja a 120 km/h

"Este año todos nos piden la velocidad de crucero". El vendedor de automóviles recibe cada día más preguntas sobre los controles de velocidad que ya incorporan, de serie o como opción, la mayoría de modelos nuevos. Un dispositivo que congela la aguja del velocímetro al ritmo decidido mientras el conductor no frene o acelere a fondo. Un mecanismo práctico, totalmente voluntario, para los miles de españoles que han cambiado su forma de conducir desde la entrada en vigor del carné por puntos el pasado julio.

Por ahora el control de la velocidad sigue siendo decisión última del conductor. Pero el Gobierno español ya ha abierto el debate con sus socios europeos sobre la limitación obligatoria, mediante dispositivos electrónicos, de la velocidad máxima que pueden alcanzar los coches. Es decir, que a partir de cierta cifra sea inútil pisar más el acelerador.

Los fabricantes rechazan una regulación y afirman que los coches son hoy más seguros

Los mismos españoles que tratan de resignarse a una conducción más tranquila compran cada año mejores coches. Más grandes, más modernos, más seguros. Y más potentes. El motor del automóvil medio comprado este año en España rinde 114,7 caballos, según la federación de concesionarios Faconauto. Una potencia que en un compacto medio permite velocidades punta de 190 kilómetros por hora, justo el umbral de lo que la reforma del Código Penal considerará delictivo. La potencia de los motores que compran los españoles aumenta año tras año, desde los 95 caballos del año 2000.

"Como los españoles tenemos más dinero, queremos coches mejores y más potentes. Está creciendo la parte de arriba del mercado", argumenta Antonio Romero-Haupold, presidente de Faconauto. En España un automóvil potente es símbolo de estatus. "Y el cliente viene cada vez más informado. Entra al concesionario sabiendo lo que quiere", explica Romero.

A Pere Navarro, director general de Tráfico, no le parece razonable tanta fuerza en los motores. "Somos partidarios de limitar la velocidad en los vehículos. Hemos llevado ese debate a Bruselas", confirma. Pero la idea ha quedado aparcada por falta de consenso.

La propuesta española -la limitación electrónica de la velocidad punta, sin concretar en qué cifra- se llevó este verano al grupo de trabajo sobre seguridad vial que prepara las reuniones del Consejo de Ministros de Transporte de la UE. Algunos países, entre ellos Francia, mostraron cierto interés. Pero otros, como Alemania, no vieron conveniente tratar ahora este asunto. Antoni Riu, subdirector de la DGT para la Educación Vial, admite que la propuesta "quedó parada" porque "es difícil de aceptar por países donde algunas vías no tienen limitación de velocidad", en alusión a Alemania. Otras iniciativas españolas, como hacer obligatorio el avisador de cinturón para todos los ocupantes, han tenido mayor acogida y están en fase de discusión.

La homologación de los vehículos es una competencia comunitaria, por lo que España no podrá legislar en solitario sobre este asunto. Una encuesta encargada por la DGT el pasado verano arrojó un 75% de españoles partidarios (muy de acuerdo o bastante de acuerdo) de introducir limitadores de velocidad en los vehículos.

Algunos coches llevan limitadores electrónicos de velocidad a los 250 kilómetros por hora. "No me sirve", dice Pere Navarro, a quien el umbral de los 180 km/h ya le parecería bastante flexible. En España, la velocidad de facto sancionable en las autovías y autopistas está en los 132 km/h, resultado del límite legal, 120 km/h, y del llamado "margen de tolerancia" del 10% que se aplica a los radares.

Navarro apuesta por introducir cambios graduales en el ámbito europeo relacionados con la velocidad de los automóviles sin descartar insistir en el debate. Por ejemplo, los avisadores de velocidad (que indican con un pitido cuando se supera la velocidad máxima) o, más simbólico, que se señalice en rojo la parte del velocímetro que sobrepasa los 120 km/h.

En Tráfico se ha descartado otra fórmula para evitar las velocidades excesivas, como sería regular la potencia máxima de los motores. Como admite el director general, "la potencia puede dar capacidad de respuesta al coche en situaciones concretas. Lo que nos preocupa es que se venda tanto coche pequeño con alta potencia. Ese es un cóctel de alto riesgo".

La industria europea del automóvil se resiste a una regulación del rendimiento de sus motores y se defiende recordando sus fuertes inversiones en innovaciones para la seguridad activa (la que previene accidentes) y pasiva (la que minimiza sus consecuencias). "La seguridad es la principal prioridad en los esfuerzos de investigación y desarrollo de los fabricantes, eso no lo puede dudar nadie", exclama Juan Antonio Fernández de Sevilla, el presidente de la Asociación de Fabricantes de Automóviles (Anfac) y máximo responsable de Renault en España. Además, señala, "un acelerón a tiempo puede salvar la vida tanto o más que un frenazo". Pese a esa resistencia, fuentes de la industria admiten que una limitación electrónica de la velocidad punta sería más asumible que regular la potencia de los vehículos, lo que amenazaría el segmento más alto, y más rentable, del mercado.

El cliente español demanda altas cilindradas y un buen número de caballos, pero podría estar empezando a cambiar la tendencia. Tras entrar en vigor el carné por puntos, la potencia media de los turismos vendidos ha ido bajando desde los 116,9 caballos de julio hasta 111,4 en noviembre, si bien en este dato puede estar pesando también la subida de tipos de interés. Riu espera que los españoles "se den cuenta de que estaban comprando el coche que no necesitaban: con demasiada potencia y poco espacio en el maletero". Y, desde el lado de los vendedores, Romero-Haupold anticipa un cambio lento en los gustos del cliente. "Vamos a americanizarnos. Empezarán a pedirse coches automáticos, más cómodos, no necesariamente más rápidos".