Las ruedas delanteras del tren volcado quedaron arrancadas de cuajo en el accidente

Las ruedas delanteras del tren que volcó en el accidente del metro el pasado 3 de julio quedaron arrancadas "de cuajo", separadas del vagón y giradas en sentido contrario, según explica un informe de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). En el documento se describe el estado en que quedaron las dos unidades involucradas en el siniestro que costó la vida a 43 personas. La oposición baraja la posibilidad de que el desprendimiento de las ruedas tuviera una causa relacionada con un deficiente mantenimiento de los trenes. Los sindicatos quieren más detalles y estudian pedir una investigación independiente.

El informe de FGV aclara que el análisis detallado del estado de la primera unidad accidentada, que volcó en el túnel, no ha sido posible en algunos "elementos principales" porque han sido precintados por el juzgado. No obstante, a partir de las observaciones hechas en el túnel del metro y en el traslado de los restos a los talleres, los técnicos describen que el bogie delantero -estructura formada por las ruedas y sus ejes- "se encontraba girado" en sentido contrario a su marcha, "y metido entre la vía, separado de la caja de la unidad, arrancado de cuajo de la traviesa bailadora y la corona". En el bogie se aprecian golpes y roces con hierros, entre otros destrozos causados en el accidente. En las ruedas, concretamente, los técnicos no encuentran roturas, y señalan que los discos de freno están en "buen estado".

Los técnicos dicen también que los otros dos bogies de esa misma primera unidad no sufrieron roturas importantes, aunque uno de ellos quedó precintado por orden judicial. La segunda unidad del convoy, que no se analiza en este informe, descarriló y fue reparada días después.

El informe es parte de la documentación entregada a la comisión de investigación de las Cortes y ha llamado la atención de la oposición, que baraja la posibilidad de que el brutal desprendimiento de las ruedas delanteras del tren pueda estar relacionado con un mantenimiento deficiente. Los parlamentarios de la comisión señalan que expertos de FGV les han mostrado su extrañeza ante el hecho de que el vagón volcara y que el bogie permaneciera desgajado en la vía: el bogie pesa unas cuatro veces más que la caja de la unidad, de manera que si ésta se desprendió pudo ser a causa del mal estado de la sujeción.

También los sindicatos de FGV quieren más detalles sobre los bogies y otras piezas del tren siniestrado, ya que sólo disponen del informe de la empresa y no han podido acceder la unidad. Plantean, además, la posibilidad de pedir una investigación técnica independiente para despejar las dudas.

Tras el siniestro, la empresa revisó el tramo de vía afectado y no encontró desperfectos "excepto los ocasionados por el propio descarrilo". "En la curva anterior a la estación de Jesús, donde aparentemente se ha iniciado el descarrilo (sic), toda la clavazón de vía y tornillería de sujeción del contracarril se encuentra correctamente", dice el informe sobre la vía, revisada por última vez en noviembre de 2005. Otro documento en manos de la comisión revisa parámetros de la curva del siniestro y concluye que "no se ha apreciado ningún punto de riesgo para la circulación". La señal de esa curva limita la velocidad a 40 kilómetros por hora, pero el convoy llegó a ella a 80,89. Según la representación del trayecto entre la plaza de España y la estación de Jesús, tras rebasar la señal de limitación cerca de la curva la caja negra del tren registra el frenado de servicio y luego el de urgencia. La unidad mantuvo la velocidad máxima unos segundos más antes de que disminuyera a 73,83 y 64,19, pero el accidente ya no se pudo evitar.