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De misión con un'top gun'

Vértigo. Presión. Alerta. Náusea. El cuerpo protesta a bordo de un reactor C-101, el avión donde aprenden a volar los alumnos de la Academia General del Aire en San Javier (Murcia). Así se forma la élite de los pilotos militares españoles

"Existe la posibilidad de que se produzca una parada del motor, un fallo eléctrico, fuego. Que se estrelle un pájaro con la carlinga. Tendremos que abandonar el avión. Cuando diga: '¡Preparado para la eyección!', recoja las piernas, apoye la cabeza en el respaldo con la espalda recta y sujete la anilla con las dos manos. Luego diré: '¡Eyección, eyección, eyección!'. A la tercera, no se lo piense. Tire. En un segundo estará colgando del paracaídas. ¿Entendido?".

-Pero nunca he saltado en paracaídas…

-Ninguno de nosotros lo ha hecho, pero no tiene secreto. Lo importante es la posición del cuerpo al saltar. El latigazo es tremendo y puede romperse el cuello.

-¿Y si no tiro de la anilla?

-Lo siento, no podré hacer nada. Desde mi posición no puedo activar su eyector. Yo saldré disparado y usted caerá con el avión. Se las tendrá que arreglar solo.

Son las 11.00 del miércoles 14 de junio. Y esto va en serio. Estamos en la sala de briefing del 793 Escuadrón de la Academia General del Aire, en San Javier (Murcia). Falta media hora para que despeguemos a bordo de dos reactores de entrenamiento C-101. En su denominación militar, Mirlo E-25. En la jerga de los pilotos, culopollos. En esta estancia espartana, los pilotos reciben cada mañana el parte meteorológico y planifican los vuelos de la base. Al concluirlos realizarán en esta misma sala un análisis crítico. "Se trata de sacar enseñanzas de todo, incluso de los errores".

En un mapa mural, los capitanes Bayardo Momo Abós y Rubén Pérez muestran a los dos periodistas la ruta que van a seguir. En qué va a consistir la patrulla. La altura y velocidad. Los procedimientos ante una emergencia. De forma clara y técnica. Todo muy militar. A sus 35 años, Abós cuenta con más de 3.000 horas de vuelo en aviones de caza y ataque. Pilotó durante siete años un F-18, el mejor avión de combate del ejército español. Intervino en las operaciones de la OTAN sobre Bosnia y Kosovo. Sabe lo que es volar bajo la amenaza de los misiles y los Mig serbios. Es miembro de la Patrulla Acrobática Águila. Ha sido instructor en Estados Unidos, y desde hace un año, en San Javier. Casado y padre de tres hijos. Un top gun que imparte instrucciones sin mover un músculo. "Vengan a vestirse que nuestra hora de despegue son las 11.30".

En el EPV se guardan en perfecto es- tado de revista los equipos de vuelo de todos los pilotos. Una dependencia monacal. Como todas las instalaciones de esta academia militar. La sensación es que la escasez de medios se suple con trabajo, profesionalidad y entusiasmo. Vibrantes ceremonias castrenses. Y mucha pintura blanca. El EPV es una estancia cuartelera en la que trabajan varios suboficiales en uniforme añil de faena. Huele a cerrado. Impacta el riguroso orden jerárquico, desde el coronel director hasta el último alférez alumno, en que se alinean los trajes de vuelo de los pilotos. Incluida la decena de damas cadete. Todos los equipos están en la misma posición. Ni una ligera desviación. Sería motivo de arresto. En cada casco está grabado el nombre de guerra de su propietario, con el que le bautizan de cadete y que le acompañará durante toda su carrera.

Los profesionales a cargo del mantenimiento de los equipos observan risueños a los periodistas. "¿Seguro que quieren subir? ¿Han volado alguna vez en aviones de este tipo?". La misma pregunta nos hizo el coronel Rubén García Servert, director de la academia, cuando se le realizó la petición oficial para volar con su gente. Un suboficial nos entrega un mono ignífugo verde; un casco de combate de kevlar (el material de los chalecos antibalas), al que va unida la máscara para el oxígeno; un pesado chaleco de supervivencia, y el traje anti- G, que cubre desde el diafragma a los tobillos. Esta prenda protege el cuerpo del piloto de los radicales cambios de gravedad que se producen durante el vuelo, especialmente en los virajes a gran velocidad. Y que en una misión de combate pueden provocar hasta ocho veces (8-G) la fuerza de la gravedad. ¿Qué se siente? "Es como tener a ocho tipos de peso sobre las cervicales". En cuanto la gravedad empiece a aumentar, el traje anti-G se inflará, oprimiendo los tobillos, muslos y estómago del piloto e impidiendo que la sangre descienda desde el cerebro a las partes bajas del cuerpo, lo que podría llevarle a perder la visión y, en último caso, el conocimiento. La muerte siempre se intuye en este oficio. Nadie habla de ella. "No tenemos miedo, sólo respeto". Lo explica un comandante que ha volado en el F-18.

-¿Cómo debe ser un piloto de reactor?

-Sano y equilibrado. Inteligente y con capacidad de aprendizaje. No muy alto y con un cuello fuerte. Que no tenga mucha distancia entre la cabeza y el corazón, para que al bombear la sangre hacia el cerebro el esfuerzo sea menor. No hace falta un físico superdotado, hoy se vuela con la cabeza. Lo imprescindible es un perfecto control psicomotriz para manejar el sistema de armas y las pantallas de ordenador de un reactor moderno. Y sobre todo, te tiene que gustar. El vuelo militar es duro, exigente, incluso desagradable. Se necesita un entrenamiento muy fuerte.

El rito de vestirse recuerda al de los toreros. Un brigada nos ayuda con el mono, la faja, los zahones y el chaleco de vuelo. Todas las prendas van perfectamente ajustadas al cuerpo. Después, los tapones para los oídos y los guantes. El suboficial explica la forma de quitarse y ponerse la máscara del oxígeno, que va unida al casco mediante un pestillo. Hay que atinar a ciegas. Y no es fácil. Para terminar, reparte un fajo de bolsas de papel. Mejor no usarlas. La cuestión es no vomitar. Entre otras cosas, porque obstruir la máscara del oxígeno sería un problema añadido. Además, una vez iniciada la misión de entrenamiento, no se puede volver a la primera de cambio.

Hace un calor de los demonios. Y más con el equipo a cuestas. Y la incertidumbre. "A ver cómo se portan con ustedes los pilotos, porque como se lo propongan les hacen potar nada más despegar", sentencia un sargento.

-¿Hay un secreto para no marearse?

-Hablan de fijar la vista en el horizonte; pero como tengan facilidad para marearse, no hay nada que hacer. Buena suerte. Y pasen antes por el retrete, que arriba no van a tener oportunidad.

Ni siquiera allí uno se olvida del vuelo. Delante de cada urinario, a la altura de los ojos, la sección de seguridad ha fijado carteles con los procedimientos de emergencia del E-25 para que los pilotos los memoricen durante la micción. Se trata de no perder un segundo.

Y en San Javier todo se mueve con la precisión de un reloj suizo. Como esos pesados cronómetros Breitling con baliza que llevan con chulería los siete miembros de la Patrulla Águila (los top entre los top). Son las 11.20. El sol cae de plano sobre el Mediterráneo. Apesta a combustible. La humedad es terrible. La pista de San Javier está repleta de E-25 pintados de naranja y plata; hay 45. Es el reactor de entrenamiento de los alumnos de cuarto curso de la Academia. En él volarán 110 horas antes de que sus instructores decidan si están capacitados para, al pasar a quinto curso, pilotar aparatos de caza y ataque en la escuela de Talavera la Real (Badajoz). El número de elegidos varía cada curso. El próximo septiembre irán los 15 mejores alumnos de vuelo. Entre ellos, una mujer. La primera de la historia. En la escuela de Talavera, tras 110 horas de un durísimo adiestramiento a bordo de los viejos Northrop F-5 -en el que las asignaturas son vuelo instrumental, acrobacia, tomas y despegues nocturnos, adiestramiento en combate, vuelo en formaciones tácticas, navegación a baja cota, aproximación al objetivo y tiro-, y ya con las estrellas de teniente en el bolsillo, pasarán a pilotar como oficiales profesionales los F-1, F-18 o los recién estrenados Eurofighter, de fabricación europea. Palabras mayores. La factura total de la educación y entrenamiento de un piloto le puede suponer al Estado más de seis millones de euros. Por contrato, no podrán abandonar el Ejército del Aire en 12 años. Y a partir de ese momento, tampoco les será fácil.

"No se preocupe, que alguna vez tiene que ser la primera". Me lo comenta la soldado Andrea, camiseta azul y pantalón de faena. Es la encargada de colocarnos los complejos atalajes que amarran las pantorrillas, cintura y espalda al asiento trasero de este Mirlo. Ya es imposible escapar. Entre las piernas, la famosa anilla para la eyección, que quedará activada retirando una clavija justo antes del despegue. Bajo el asiento Martin Baker, la carga explosiva que lo catapultaría al exterior en caso de emergencia. La soldado Andrea conecta la manguera del traje anti-G al sistema neumático del avión. Y cierra la carlinga. La cabina es estrecha. Te sientes completamente aislado. Más aún con el casco, el interfono, los tapones y una visera que protege los ojos. Lo más complicado es respirar a través de la máscara: hay que inspirar de forma regular. Un indicador muestra el ritmo de la respiración. Ante la vista, decenas de clavijas y 15 relojes, entre los que destaca un horizonte artificial (que señala la posición del avión respecto al horizonte), un altímetro, un velocímetro y un indicador del nivel de combustible. En el centro, la palanca de control, en la que cada dedo accionaría, en un reactor moderno, un sistema de armas; a la izquierda, la palanca de gases; a la derecha, el sistema de transmisiones.

El Mirlo que me han adjudicado es un reactor sobrio, muy baqueteado y, al parecer, bien mantenido. Cuentan que los mecánicos de la academia son unos artistas. "Porque un avión, cuanto más viejo, más fallos tiene", explica un piloto. Por los mandos de estos Mirlo han pasado un millar de cadetes. "Es un avión justito, pero fiable; que perdona". El C-101 fue desarrollado a mediados de los setenta por Construcciones Aeronáuticas a petición del Ejército del Aire. Necesitaban un reactor barato, fácil de manejar y mantener, con una completa instrumentación y una cabina presurizada, destinado a entrenamiento y acrobacia. CASA lo consiguió. Incluso lo exportó a Chile, Jordania y Honduras. España encargó 88; el primero fue entregado en 1980, y 15 se han perdido en accidentes en 25 años. Una decena de pilotos murieron a bordo. El último, el capitán instructor de esta academia José Francisco Cabezas, que se estrelló en pleno centro de Baeza (Jaén) provocando la muerte de una mujer y su hija de ocho meses el pasado 2 de septiembre. Justo cuando se iniciaba el curso en la academia. Un mal comienzo.

Nuestros dos Mirlo despegan en formación. En paralelo. La clave es actuar sincronizados. Como un solo avión. A la orden del líder. Una táctica que se perfecciona con el entrenamiento continuo. Y es vital en operaciones aéreas combinadas (como las de la OTAN), en las que pueden actuar una treintena de reactores. Tres metros escasos separan las alas plateadas de nuestros dos aparatos. Los movimientos son bruscos. La sensación de libertad, absoluta. La visión, increíble. Es como estar colgado del cielo. Cuando los dos Mirlo se cruzan, se siente la velocidad. Y el vértigo. El estómago tiende a desmandarse. Hay que mirar al horizonte, pero es difícil porque continuamente cambia de posición.

Volamos a baja cota, a 1.000 metros. El capitán Abós habla con la torre, el otro avión y su copiloto por un micrófono en la máscara del oxígeno. El sol entra por la bóveda acristalada. Hace mucho calor. Durante una misión, un piloto puede perder cuatro kilos y llegar al límite de la deshidratación. "Sobre todo sufren espalda, cervicales y culo". A esta altura se divisa perfectamente toda la academia. Una gran extensión de terreno a orillas del mar cubierta de cuarteles blancos, impecables avenidas asfaltadas, pistas deportivas e instalaciones aeronáuticas. Empezó a funcionar en 1945. Todos los pilotos del Ejército del Aire se han formado aquí. Cuatro años comunes en San Javier y un quinto de curso de especialización: caza y ataque (Talavera la Real), transporte (Matacán), helicópteros (Armilla). Se gradúan unos 40 pilotos cada año. En torno a un tercio va a caza y ataque. Son los top gun. Cuando tengan menos de 40 años ascenderán a comandante y la mayoría dejará de volar. Será un momento de crisis personal. Algunos abandonarán las Fuerzas Armadas rumbo a compañías privadas. Para seguir pilotando. Y cobrar un poco más.

Sin embargo, el error es confundir la Academia General del Aire con una escuela de vuelo. Esto es el ejército. Con todo lo que conlleva. El internado. La instrucción. La obediencia. La uniformidad. La planificación absoluta de tu vida. Un horario que comienza a las 6.30. Las naves sin intimidad donde cada cadete no cuenta con más de tres metros. La luz se apaga a las 22.20. A los 20 años. Es necesaria mucha vocación. Además, los dos primeros cursos no se vuela. Se estudia y se desfila. "Aquí lo que importa es formar un militar y luego un piloto", afirma el comandante Santiago Morales. "Hay que inculcarles disciplina militar. El cadete debe organizar su vida en torno a unos valores. Tener un ideal de servicio. El que viene sabe que debe renunciar a unos derechos constitucionales". Una visión que corrobora el coronel director: "Es mucho más difícil enseñar las materias militares. Volar es un tema técnico, pero hacer de un joven un buen oficial requiere formarlo en valores como disponibilidad, disciplina, abnegación, responsabilidad, compañerismo, que es la tarea de toda academia militar".

¿Lo consiguen? Contesta un comandante: "Es complicado. La mentalidad de los jóvenes ha cambiado. Ya no tienen los valores de antes. Tienen más libertad. Y menos respeto. Es una sociedad diferente y se nota cuando llegan. Nadie quiere obligaciones. El respeto se ve como algo anticuado; volar, como algo romántico. Pero esto es el ejército. Somos militares. Que nadie se confunda".

En ese sentido, este año no ha sido fácil en la Academia General del Aire. Comenzó con la muerte de un piloto instructor durante un vuelo irregular en el que murieron dos personas más; continuó con el cese del anterior director, tras la Navidad, y ha concluido con la expulsión del cadete número uno de cuarto curso. Un top gun en embrión. Álvaro A. G. entró en la academia en 2002 con la segunda mejor nota de España. Sólo una mujer, María del Carmen García Ruiz, tuvo una calificación más alta. En tres años, Álvaro A. G. alcanzó la cima. Hasta que en diciembre de 2005 leyó una durísima carta de queja en nombre de su promoción hacia el mando. Hacia la negligencia profesional de algunos profesores. El entorno era una función satírica que los alumnos representan el día de la Virgen de Loreto. Esta vez, al parecer, su contenido supuso un grave atentado contra la disciplina militar. Primero cayó el director. Y el alumno fue arrestado dos meses. A alguien le pareció poco. Continuó arrestado y la sanción se amplió a dos compañeros. El pasado 30 de mayo, una resolución del Ministerio de Defensa le expulsaba de la academia "por ser autor de una falta grave prevista en el artículo 8.18 de la Ley Orgánica de Régimen Disciplinario de las Fuerzas Armadas", según fuentes de Defensa. El artículo prohíbe "hacer reclamaciones, peticiones o manifestaciones contrarias a la disciplina o basadas en aseveraciones falsas con carácter colectivo". Álvaro A. G., al que se le ha aplicado la sanción máxima, presentó el 12 de junio un recurso de alzada al ministro de Defensa. Su última carta.

La otra secuela de la función satírica ha sido prohibir a los alumnos de tercero y cuarto dormir fuera de la academia, un privilegio que disfrutaban desde hace una década. También deben, en su tiempo de paseo, de 17.15 a 22.20, salir de uniforme. El actual director, Rubén García Servert, da su opinión: "Teníamos la sensación de que con el externado no se estaba formando todo lo bien que se desea a los futuros oficiales en lo referente a los valores y actitudes".

Entre los alumnos, el mutismo es total. Lo mismo que entre los oficiales. El artículo 8.18 también condena las manifestaciones "realizadas a través de los medios de comunicación social" por los militares. Saben lo que se juegan. Sin embargo, varias personas hablan, en voz baja, de "un escarmiento". "Ha sido un paso atrás". Muchos esperan que se promulgue y entre en funcionamiento la nueva Ley de la Carrera Militar del Gobierno socialista, que puede ser una revolución en la educación de los futuros oficiales. Y que el sector más conservador de las Fuerzas Armadas teme "como a un nublado".

Pero a bordo de nuestro C-101 no alcanzan esos problemas. Estamos cerca de Cartagena. En un sector de entrenamiento para los aviones de la academia. Un área que no puede atravesar el tráfico civil. Va a empezar lo bueno. Primero, ascender a 5.000 metros, con un gran viraje. La velocidad, 700 kilómetros por hora. El suelo se divisa lejos y la sensación de soledad es absoluta. "Vamos a hacer un poquito de acrobacia", dice el capitán Abós. Se acabó la paz. Los giros empiezan a ser más bruscos. Imposible saber en qué posición se encuentra el avión. "Esto es un tonel". Y el avión describe una parábola. "Esto, un ocho lento". "Esto, una pescadilla". "Y esto, un looping". Y el Mirlo gira 360 grados.

En cada maniobra se descubre cómo actúa sobre el cuerpo la fuerza de la gravedad multiplicada varias veces. Llegaremos a 4-G. Un aperitivo para un piloto de reactores. ¿Qué se siente? Un enorme peso sobre la cabeza. Es casi imposible levantar las manos. Te quedas plegado como un acordeón. El labio inferior tiende a desbocarse. Al final de cada ejercicio, cuando el avión vuelve a su posición normal, se hincha el traje anti-G. Duele. Es como si un aparato para tomar la tensión te oprimiera todo el organismo. "Ahora vamos a hacer simulacro de combate aéreo", dice Abós. Y el cielo se coloca donde debería estar el suelo, y los invernaderos de Cartagena, donde debería estar el cielo. Es como una montaña rusa sin rozamiento ni fin. Recuperamos la posición. El regreso a la base es una balsa de aceite. Cuando estamos a punto de tomar tierra despega la Patrulla Águila, los siete mejores pilotos acrobáticos del ejército. Comienzan uno de sus entrenamientos diarios. Hoy cumplen 20.000 horas de vuelo.

Desde niña, la alférez cadete Rosa María García-Malea soñó volar con ellos. Está en camino de conseguirlo. Tiene 24 años y es la primera mujer que va a acceder a la Escuela de Caza y Ataque de Talavera. El templo de la testosterona. Tiene una de las mejores notas de vuelo de su curso, pero le ha costado decidirse: "No es fácil ser la primera. Todos los ojos están puestos en ti. Y luego me preocupa la maternidad: ¿si tengo un hijo perderé la aptitud de vuelo?".

Cuestiones no resueltas. Varias oficiales confiesan que es muy duro para ellas salir adelante en el ejército. Se las mira con lupa. "Tenemos claras dificultades de integración. El ejército aún no se ha hecho del todo a la idea de nuestra presencia en los niveles más altos", explica una oficial. Este mismo año, una alumna tuvo que abandonar la academia al no superar la instrucción del primer curso. Hubo mar de fondo. Una compañera opina: "No sé si fue justo, pero tengo claro que podemos hacer el mismo trabajo que cualquier oficial; tal vez yo no pueda hacer 50 flexiones como un hombre ni las mismas carreras de fondo, pero el trabajo que realiza un oficial del Ejército del Aire lo puedo hacer igual. Y desde luego, volar".

Tomamos tierra. Son las 13.00. Ha sido hora y media de vuelo a bordo de un C-101 del Ejército del Aire. Irrepetible. La anilla de emergencia sigue en su sitio. Se ha cumplido la norma escrita en una de las estancias de la academia: "Un buen aterrizaje es aquel tras el cual puedes salir del avión por tu pie".

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 23 de julio de 2006