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Dimisiones en el gigante aeronáutico europeo

El grupo se centrará ahora en su complejo proyecto industrial

El avión A380 se fabrica en distintos países, sus piezas viajan por tierra mar y aire y se produce en serie mientras le introducen cambios

Han rodado cabezas en la cúpula del gigante europeo de la aeronáutica EADS y en la principal de sus filiales, Airbus, antes incluso de que la Autoridad de los Mercados Financieros de Francia (AMF) haya dado carpetazo a su investigación sobre la venta de opciones sobre acciones del cuestionado Noël Forgeard, varios de sus hijos y otros cinco directivos. Todos bajo sospecha de haber contado con información privilegiada.

El proyecto paneuropeo de EADS y de Airbus -que tardó más de 30 años en cuajar y que, una vez en marcha, logró comerse más de la mitad del mercado frente al rival americano Boeing- no podía esperar. Inversores, clientes y empleados ansiaban un mensaje rotundo que eliminara las sombras sobre la credibilidad y las fricciones en su cúpula. "Debemos centrarnos en el proyecto industrial", señalaban hace pocos días fuentes de EADS. Al margen de las conocidas tensiones entre el francés Forgeard y el alemán Gustav Humbert, hasta ahora presidente de Airbus, al grupo se le amontona el trabajo en este campo.

Algunos expertos creen que el perjuicio por el retraso en las entregas superará los 500 millones

De entrada, la construcción del A380 en sí es un desafío. El aparato se fabrica a pedazos en Francia, Reino Unido, Alemania y España. Las piezas viajan por aire en aviones Beluga, los únicos donde caben; en camión, por carretera (y han requerido de una vía especial para ello) y por mar, en cargueros. El montaje final tiene lugar en Toulouse. "La estructura europea de Airbus es una riqueza añadida y también tiene ventajas, pero es obvio que supone también complicaciones", según fuentes próximas al accionariado.

El avión más grande del mundo fue presentado al público, y voló por primera vez, hace un año y dos meses, en una ceremonia espectacular de luz y sonido. Desde entonces se ha producido un hecho insólito para los profanos de la industria: mientras se iniciaba la fabricación en serie, seguían las pruebas de vuelo y las aerolíneas con pedidos firmes del A380, aprovechando que cada aparato les cuesta unos 300 millones de euros, exigían modificaciones en el diseño del interior del avión. De piscinas a equipos de climatización, pasando por la iluminación. Todo ello afecta al sistema eléctrico del aparato, que contiene 500 kilómetros de cables. Introducir los cambios con la producción en marcha ha atascado todo el proceso. EADS confiaba en que el programa del A380 le saldría rentable a partir de los 250. Hoy, con sólo 159, ese momento podría retrasarse.

El grupo estima que el impacto negativo del retraso ascenderá a 500 millones de euros (cuando sus ingresos anuales rondan los 34.000 millones). Es una cifra considerada conservadora por algunos expertos y que incluye las compensaciones a las aerolíneas clientes. Ua las han exigido Singapore Airlines, Emirates o Quantas. El problema grave se plantearía si los pedidos se cancelaran. Amenazó con anular los suyos (10) la compañía ILFC. "Confiamos en que no haya cancelaciones. Boeing no ofrece alternativa a nuestro avión", apunta el responsable de Mercadotecnia de Airbus, Colin Stewart.

Pero donde Boeing, que efectivamente no creyó en un pájaro con capacidad de hasta 820 pasajeros y cuyos pedidos triplican en lo que va de año los de Airbus, pisa fuerte con su 787 Dreamliner, que compite con el europeo A350 pesando menos por sus materiales y consumiendo menos combustible. Las quejas de los clientes de Airbus la han obligado a rediseñar su aparato y se estima que los costes de su desarrollo podrían duplicarse (hasta los 8.000 millones de euros). Su modelo previo A340 tampoco tuvo éxito comercial.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Lunes, 3 de julio de 2006